Maan hallitus joutuu kevään kehysriihessä pohtimaan myös suurten kaupunkien sisäisten raideliikennehankkeiden rahoitusta, lähinnä siis Helsingin ja Espoon kehämäisen Raide-Jokerin ja Tampereen ratikan. Ottamatta mitään kantaa siihen pitäisikö valtion rahoituksen tulla liikenne- ja viestintäministeriön kehyksestä vai esimerkiksi budjetin ulkopuolisesta Valtion asuntorahastosta (VAR) esitän muutamia huomioita niiden hyödyistä.

Tarve suurten kaupunkiseutujen sisäisen joukkoliikenteen kehittämiselle johtuu meillä vielä todennäköisesti pitkään jatkuvasta kaupungistumisesta. Kaupungistumisen keskeisin syy on puolestaan osaamispohjainen talous. Tietoon, osaamiseen ja niistä kumpuaviin innovaatioihin perustuva palvelutalous kehittyy kaupungeissa, joissa kohtaavat tutkimus, koulutus, osaava työvoima, hyvä sisäinen ja ulkoinen saavutettavuus sekä kiinnostava asuin- ja elinympäristö, muutamia tekijöitä mainitakseni.

Fyysisesti kaupungit voivat kasvaa usealla tavalla, mutta ääripäissä tavat ovat levittäytyminen yhä laajemmalle alueelle tai tiivistymällä eli kasvattamalla väestötiheyttä. Viime vuosikymmenellä pääkaupunkiseutu, Turun seutu ja Tampereen seutu kasvoivat levittäytymällä: erityisesti kehyskunnat kasvoivat. Viime vuosina suunta on kääntynyt, ja nyt keskuskaupungit kasvavat nopeimmin.

Levittäytymisen huonoja puolia ovat uuden infrastruktuurin rakentamiskustannukset, vaikeus järjestää toimivaa joukkoliikennettä ja palveluiden kehittymättömyys vähäisestä kysynnästä johtuen. Tiivistämisen etuja ovat puolestaan mahdollisuus hyödyntää olemassa olevaa infrastruktuuria, edellytykset toimivalle joukkoliikenteelle ja palveluiden kehittyminen sekä erikoistuminen.

Rakenteen hajautuessa matka-ajat pitenevät, tiiviissä rakenteessa ja liikkuminen on sujuvampaa, paitsi jos se perustuu henkilöautoihin. Eikä asiaa auta sähköauto, vaikkakin se ratkaisee polttoaineongelman. Ratkaisu ei ole myöskään itseajava robottiauto, vaikka se tulleekin ratkaisemaan käyttöasteongelman ja pysäköintiongelman. Kasvavissa kaupungeissa tarvitaan joka tapauksessa toimiva joukkoliikenne. Siinä taas raideliikenteellä on huomattavia etuja. Ensinnäkin välityskyky busseihin verrattuna on selvästi parempi. Toiseksi raideinfrastruktuuri kiinnittää kaupungin rakenteen ja luo kannustumia investoijille. Tästä selvänä osoituksen on maan arvonnousu raideliikenteen varrella. Kolmas merkittävä hyöty on se, että ratikoista tykätään. Joukkoliikennekin on pohjimmiltaan ”tykkäämisbisnestä”. Vaikka bussi olisi kaksi kertaa pidempi, tamperelainen työssäkäyvä mies ei mene siihen. Helsingissä kaikki menevät ratikkaan.

Tampereen ratikka mahdollistaa asuntorakentamisen raiteen varteen noin 40 000 asukkaalle, Raide-Jokeri ehkä jopa 80 000 asukkaalle. Tutkimuksesta tiedetään, että väestötiheyden kaksinkertaistuminen nostaa alueen tuottavuutta 3-8 prosenttia. Liikenneinvestointeja voidaan perustella niiden taloutta elvyttävällä vaikutuksella, siinä mielessä aika on nyt otollinen. Elvytyksen vuoksi niitä ei kuitenkaan kannata tehdä, vaan siksi, että ne antavat mahdollisuuden kehittää meidän kaupungeistamme oikeita kaupunkeja ja sitä kautta myös edistää koko maan taloudellista kehitystä.

Kuulen korvissani vastaväitteen väestön keskittämisestä. Olen kuullut sen usein erilaisissa seminaareissa ja keskustelutilaisuuksissa viime vuosina. En ole kuitenkaan päässyt selvyyteen kuka on tuo mystinen keskittäjä. Ihmiset tekevät valintoja omista lähtökohdistaan ja sen sijaan, että toistelemme mantraa ”tutkimuksista”, että ihmiset haluavat asua omakotitaloissa, kannattaa tarkastella todellisia, tehtyjä valintoja. Viime vuonna omakotialoituksia oli noin 6000, sodan jälkeisen ajan alhaisin määrä. Sama näkyy myyntiajoissa: esimerkiksi Tampereella omakotitalon keskimääräinen myyntiaika on nyt145 päivää, kerrostaloasunnon 68 päivää. Samaan aikaan keskuskaupungit kasvavat ja niissäkin hinnat ovat korkeimpia kantakaupunkimaisille alueilla. Markkinataloudessa näistäkin voisi joku tehdä johtopäätöksiä.