Viime päivinä on keskusteltu vilkkaasti Helsingin liikenteen päästöistä ja mahdollisesta ”ympäristövyöhykkeestä”, joka rajaisi polttomoottoriautojen käyttöä kantakaupungissa. Kaupunkiympäristön toimiala on tuottanut keskustelun taustaksi tukun perusteellisia raportteja. Kunnallisvaalien lähestyessä kannat epäilemättä terävöityvät entisestään.
Ottamatta mitään kantaa poliittisiin linjauksiin, haastan keskustelun yleistä asetelmaa ylipäätään. Nyt siis puhutaan siitä, minkälaisella autolla kantakaupungissa saisi liikkua, kun taas oleellisempi kysymys mielestäni on: pitääkö kaupunkiemme ollaan ollenkaan sellaisia, joissa oma auto on välttämättömyys?
Energialähteestä riippumatta auto on aina kallis hankkia, käyttää ja ylläpitää, ja sähköautotkin vievät katutilaa sekä tuottavat ympäristölle haittaa vaikkapa katupölyn muodossa. Oma kysymyksensä on tietysti sähköiseen kalustoon liittyvät harvinaiset raaka-aineet ja niiden arvoketjun vastuullisuus. Liberalismin hengessä kannatan kuitenkin kenen tahansa oikeutta omistaa auto niin halutessaan sikäli, kun se ei aiheuta haittaa muille.
Mitä taas tulee kaupungin hiilineutraalisuustavoitteisiin, on täysin selvää, että liikenteen päästöt ovat merkittävä osa ongelmaa ja asialle on etsittävä ratkaisua. Sama ongelma on kansallisella tasolla.
Auton merkitys keskusta-asioinnissa vähenee
Mutta pohditaanpa hetki, mitä Helsingin keskustalle on tapahtumassa ja yleisemminkin kaupunkien keskustoille. Niin Helsingissä kuin muuallakin vähittäiskaupassa on kasvavassa määrin siirtymässä verkkoon, varsinkin vaatteet ja asusteet, elektroniikka ja urheiluvälineet. Fyysinen kauppa sijoittuu yhä useammin laadukkaisiin kauppakeskuksiin, jossa monenlaisia tarpeita voi hoitaa kerralla. Ja vaikkapa Tripla on erinomaisesti saavutettavissa joukkoliikennevälineillä.
Osaamisintensiivisten palveluiden sijaintipaikkana keskusta säilyttänee asemansa, mutta etätyö vaikuttaa tarvittaviin neliöihin. Oman kokemukseni perusteella työnantajat ovat kuitenkin yhä vähemmän halukkaita tarjoamaan pysäköintipaikkoja työntekijöilleen. Erään kaikissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa toimivan asiantuntijayrityksen edustaja kertoi minulle, että Helsinki on heidän ainoa lokaationsa, jossa tarjotaan edes joitakin paikkoja. Muualla ne hankitaan itse markkinoilta.
Keskusta onkin tulevaisuudessa yhä enemmän tapahtumien, elämysten ja kulttuurin näyttämö. Jos kauppaan onkin menty autolla, tapahtumineen ja elämyksiin ei niinkään. Esimerkiksi siksi, että ne voivat kestää useita tunteja ja pysäköinnille tulee hintaa, toisaalta halutaan myös nauttia tarjoiluista, jolloin auto onkin viisainta jättää kotiin. Tapahtumista ei myöskään tulla kotiin monen ostoskassin kanssa. Tässä tapauksessa kannattaa katsoa Tampereelle: keskustassa sijaitsevissa areenassa ja jalkapallostadionissa on pysäköintipaikkoja vain joitakin satoja, mutta pelien liput sisältävät joukkoliikenteen liput. Vähäinen paikkojen määrä ei ole aiheuttanut minkäänlaista julkista valitusta.
Keskustassa asutaan edelleen ja ehkäpä toimistoista asunnoiksi -konversioiden kiinnostus kasvaa tulevaisuudessa. Se onkin monin tavoin kannustettavaa, koska asukkaat ovat palveluiden käyttäjiä ja osaltaan kaupunkien elävöittäjiä. Jos meillä on suhtauduttu hieman nihkeästi konversioihin, Kanadan Galgarysssa kaupunki tarjoaa 500 dollarin kannustinta neliötä kohden, jos muuttaa toimiston asunnoiksi. Näin pyritään estämään keskustan autioituminen.
Raideinvestoinnit vähentävät autoilun tarvetta (ja vetovoimaa)
Liikenteen ja liikkumisen trendien suhteen Espoo ja Helsinki ovat kulkeneet eturintamassa. Erityisesti raiteilla kulkevaan joukkoliikenteeseen on panostettu, samoin pyöräilyyn. Kävelyn osaltakin ollaan edistymässä ja yleinen tiivistäminen tukee kehitystä. Autottomien kotitalouksinen määrä koko Helsingin seudulla (1,3 miljoonaa asukasta) on luokkaa 45 prosenttia ja helsinkiläisistä 18-vuotiaista ajokortti on vain 30 prosentilla.
Henkilöautoilun sähköistyminen etenee, mutta ei Helsingin kaupungin tavoitteiden kannalta todennäköisesti riittävän nopeasti. Joukkoliikenteen käyttöä hidastaa ainakin jonkin verran hinta, verrattuna vaikka Uberiin tai Boltiin. Lyhyiden matkojen hintojen nousu oli virhe ja joukkoliikenteen pitäisikin olla halvempaa, erityisesti se auttaisi pienituloisia.
Kaupunkiympäristölautakunnan kokousaineisto (28.1) viittasi markkinaehtoisen pysäköinnin vauhdittamiseen. Markkinaehtoisen pysäköinnin ajatus on, että rakennuttaja toteuttaa sen verran paikkoja, kun arvelee niille olevan maksavia asiakkaita. Nykyisin niitä edellytetään toteutettavaksi kaavassa usein hintavilla maanalaisilla ratkaisuilla. Itse asun Vallilan Konepajalla, jossa pysäköintipaikan hinta oli kymmeniä tuhansia ja jossa katupysäköintiä ei käytännössä ole tarjolla. Asuessani Taka-Töölössä asukaspysäköintilupa maksoi pari sataa vuodessa. Ei vaikuta tasa-arvoiselta kohtelulta. Viisainta olisi mennä markkinaehtoisuuteen ja hinnoitella oikein myös asukaspysäköinti.
Porkkana on keppiä parempi kannustin
Tästä päästäänkin takaisin itse ympäristövyöhykkeeseen. Ajattelen siis, että parasta olisi, jos autoa ei olisi välttämätöntä omistaa ja että autoilun kulut kohdistuisivat autoiluun. Toisekseen ajattelen niin, että kannustaminen ja töytäiseminen (nudge) on usein parempi tapa edistää tavoiteltavaa kehitystä kuin pakko. Varsinkin pakko, joka aiheuttaa hankaluuksia pienituloisille.
Niinpä Helsingin tapauksessa jatkaisin joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytysten kehittämistä. Laajentaisin kävelykeskustaa ja loisin edellytyksiä tapahtumille ja elämyksille. Alentaisin myös joukkoliikenteen hintaa huomioiden lyhyet matkat ja kiinnittäisin huomiota vuorotyöläisten tarpeisiin. Helsinki on suuri toimija HSL:ssä ja nykyteknologialla voidaan eriyttää hintoja asuin- ja asukaskunnan mukaan. Siirtyisin kaavoituksessa markkinaehtoiseen pysäköintiin ja nostaisin reippaasti asukaspysäköinnin hintaa. Jatkaisin yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja kehittäisin liityntäpysäköintiä. Ja vaikka asia ei olekaan kaupungin käsissä, rohkaisisin valtakunnantason päättäjiä tekemään työsuhdepysäköinnistä verotettavan edun.
Näillä keinoilla saadaan liikenteen päästöjä alas, mutta samalla tarjotaan asukkaille mahdollisuuksia valintoihin auton omistamisen suhteen.
Nokkela Kaupunki 
Autojen omistus ei perustu siihen, että niitä tarvitsisi käyttää Helsingin kantakaupungissa. Niitä käytetään valtaosin tilanteissa, joissa ei ole käytettävissä joukkoliikennettä. Joukkoliikenteellä on tietty kannattavuusraja myös ympäristön suhteen – kaikkialla ei voi olla tarjolla koko ajan nopeita joukkoliikenneyhteyksiä kaikkialle. Oletan, että HSL ajaa jo nyt vuoroja tai niiden osia, jotka olisi ympäristön kannalta edullisempaa suorittaa robotaksilla – kunhan sellainen olisi tarjolla. Valitettavasti se ei julkista sellaista dataa, jonka pohjalta tätä voisi arvioida.
Esimerkiksi Espoossa on alueita, joilla länsimetron käyttöönotto johti joukkoliikenteen palvelutason heikkenemiseen, minkä seurauksena jotkin perheet joutuivat ostamaan auton. Päättäjien pitää ymmärtää ihmisten käyttäytymistä; se on ratkaisevaa, eivät kauniit tavoitteet.
Keskusta-alueiden ilmanlaatua parannetaan Euroopassa monissa kaupungeissa rajoittamalla vanhempien autojen pääsyä niille. Helsinkiläiset päättäjät ovat olleet huolestuneita myös liikenteen määrästä ja vaatineet ruuhkamaksuja. Päästörajoitukset voitaisiin mitoittaa siten, että myös määrällinen kevennys saavutettaisiin.
Market-based parking has proven effective in cities like San Francisco and is being implemented in parts of Europe, including France and Germany. However, its success depends on more than just pricing—it requires strong public transport and climate-aware urban planning. In Finland, resistance to pedestrianization is often not about opposition to walking but rather the reality that weak transit systems and harsh winters make private cars a necessity.
Having experienced both car-dependent and transit-oriented cities, I’ve seen how sustainable mobility planning must extend beyond green-blue infrastructure to ‘green-blue-white’ infrastructure, recognizing the realities of winter cities. Seasonal shifts can render some transport modes impractical while also creating new opportunities—something Helsinki must proactively integrate rather than react to later.
Cities that delay action on reducing car dependency often face costly interventions later, as seen in many U.S. cities. But this isn’t just about congestion or emissions—reducing car dependency in city centers has measurable benefits for public health and the economy. Increased active travel helps combat obesity and seasonal depression, while higher foot traffic boosts cash flow for local businesses. Helsinki has a chance to address this now by prioritizing public transport, dynamic pricing and market-driven parking solutions tailored to its unique urban and seasonal challenges.