Aluevaalien tuloksia odotellessa on hyvää aikaa pohtia kunnille edelleen jääviä tehtäviä, jotka ovat monin tavoin oleellisen tärkeitä. Yksi näistä on liikkumisen ja liikenteen suunnittelu, joka on keskeistä arjen sujuvuuden kannalta, mutta oleellista myös ilmastonmuutoksen vastaisessa taistelussa. Ilmastomuutoksen hidastamisen kannalta tärkeää on nimenomaan joukkoliikenteen käyttöasteen nosto. Helsingin Sanomat esitteli artikkelissaan (HS 22.1.) itseohjautuvien autojen kehitysnäkymiä ja pohti, onko niistä tulossa viihdekeskuksia Sonynkin tullessa mukaan. Pieni epäily esitettiin taas kerran itseohjautuvien autojen kykyyn operoida suomalaisissa olosuhteissa. Joka tapauksessa ne voivat olla hyvä lisä liikennejärjestelmässä, varsinkin ollessaan yhteiskäytössä ne myös vähentävät autojen kokonaismäärää.

Mutta kun on tarve kuljettaa suurempia ihmisjoukkoja, tarvitaan edelleen joukkoliikennettä, robottiauto kun vie katutilaa siinä missä nykyinen kuljettajallinen auto. Viime vuosien kiinnostavin joukkoliikenneavaus tulee Tampereelta, jossa saatiin ratikan ensimmäinen vaihe viime vuonna käyttöön. Lähes kahdenkymmenen vuoden monivaiheinen prosessi kannatti ja väki näyttäisi olevan pääsääntöisesti suorastaan innoissaan. Samalla Tampereen maine edistyksellisenä kaupunkina kasvoi entisestään.

Turussa ratikkaa on tutkittu jo jokunen vuosi ja nyt myös Vantaa on nousemassa ratikkakaupunkien joukkoon. Parhaillaan käynnissä ovat maankäytölliset selvitykset, jotka ovatkin oleellisen tärkeitä ratikan rahoituksen näkökulmasta. Tampereella reitistö on erittäin edullinen kahdessakin mielessä: ratikan reitillä on lähtökohtaisesti paljon käyttäjiä, lisäksi uutta maankäyttöä saatiin paljon reitistön yhteyteen. Vantaallakin suunniteltu reitistö on hyvä, oleellista on saada merkittävästi laadukasta kaupunkiympäristöä ratikan myötä. Joidenkin paikkojen osalta voisi jopa ajatella idea- ja toteutuskilpailuja, joiden myötä Vantaalla voisi syntyä jotain ennen kuulumatonta ja yllättävää.

Minulta kysytään silloin tällöin ratikan hyötyjä. Yleisellä tasolla ne ovat melko yhteneviä, ja tärkeä osa taloudellisessa yhtälössä ovat maankäytön tuomat hyödyt. Taloudellisessa mielessä tärkeää on myös raiteiden tuoma ”kaupunkirakeenteen kiinnittyminen”, mikä puolestaan luo turvaa investoijille. Raiteet ovat paikalla huomennakin, bussin reitti sen sijaan voi muuttua. Raideliikenteen välityskyky ja matkustajakapasiteetti ovat myös hyviä.

Lopulta kuitenkin ratkaisevaa ovat käyttäjät ja käyttäjien kokemus. Menemmekö me ratikkaan ja jos niin miksi? Tunnetusti ja tilastojenkin mukaan työssäkäyvä tamperelainen mies ei mene bussiin, mutta näyttäisi siltä, että voi mennä ratikkaan. Itse käytän ratikkaa jatkuvasti, busseja harvoin, vaikka molempia kulkee aivan kodin läheltä. Eilen viimeksi menimme Helsingin keskustaan ja kaikki toimi hyvin. Ratikan käyttäjäkokemusta on vaikea kuvailla, mutta ehkä immersiivisyys on oikea termi. Ratikassa on ikään kuin kaupungissa ”sisässä”. Omassa autossa, bussissa tai lähijunassa ei ole vastaavaa kokemusta. Miesoletetuille turvallisuuden tunnetta lisää ennalta tunnettu ja sanan varsinaisessa merkityksessä kiinteä reitti.

Vantaan tapauksessa suunniteltu hyödyttää mainiosti lähiöitä, kuten vaikkapa Hakunilaa. Lähiökehityksessä tärkein asia on saada niihin julkisia ja yksityisiä investointeja, siis parantaa elinympäristön laatua, saada lisää asukkaita ja sen myötä lisää ja parempia palveluja. Parantuva joukkoliikenne on yksi keskeinen lähiökehityksen työkalu ja yksittäisessä tapauksessa se voi olla syy, että yksinhuoltajan kannattaa tai on ylipäätään mahdollista ottaa tarjottu työ vastaan.

Ratikka voi tarjota siis Vantaalle monenlaisia hyötyjä. Ja kun ollaan joskus niin pitkälle, että päästään konkreettiseen rakentamiseen, kannattaa hyödyntää Tampereen oppeja. Asiaa jonkin verran tuntevana voin todeta, että käytetty allianssimalli toteutuksineen edustaa tämän valtakunnan parhaiten onnistuneita monimutkaisia infrahankkeita.