Keskustan vetovoima ei synny yksityisautoilusta

Tuore kansanedustaja ja ääniharava Jaana Pelkonen ihmetteli päivän aviisissa (HS 26.4) sitä, että yksityisautoilua vaikeutetaan jatkuvasti Helsingissä. Tampereella puolestaan riittää jatkuvaa parranpärinää yksityisautoilun hankaluudesta ja pysäköinnin kalleudesta keskustassa. Tunnen molemmat kaupungit hyvin ja liikun viikoittain kummankin keskustassa. Tampereella menen aina autolla keskustaan, koska se on helppoa ja pysäköinti halpaa. Helsingissä menen aina ratikalla, koska se on nopeaa ja miellyttävää. Toivottavasti Tampereellakin kohta ratikalla.

Olin hiljattain työ- ja lomamatkalla Firenzessä. Kaupungin alueella asuu 370 000 ihmistä ja koko metropolissa yli miljoona. Turisteja yöpyy vuodessa noin 12 miljoonaa, joten keskustan todella kapeilla kaduilla riittää vilinää. Ruokailupainotteisen kulttuuriohjelman ohessa seurasin kaupunki- ja liikennesuunnittelun aikaansaannoksia.

Firenzen liikennejärjestelmä on monipuolinen: bussit, ratikka, taksit, pyörät, skootterit, autot ja tietysti kävely. Lisäksi muutaman kilometrin etäisyydellä keskustasta käytettiin eräänlaisia pieniä sukkulabusseja. jotka kulkivat non-stop –periaatteella. Ydinkeskustaan saivat yksityisautolla ajaa vain siellä asuvat henkilöt. Italialaiseen tyyliin kuuluu se, että ahtailla kaduilla kaikki eri liikennemuodot toimivat sulassa sovussa ja joustavasti ilman, että jokaiselle olisi varattu oma kaistaa. Ja skootterit ja pyörät osataan pysäköidä todella tiiviisti.

Keskustaa ei ole rakennettu kovinkaan korkeaksi, tyypillisesti 3-6 kerrosta, mutta erittäin tiivis rakenne ja suuri vierailijoiden joukko mahdollistavat sellaisen käyttäjäkonsentraation syntymisen, jolloin kauttaaltaan alimmat kerrokset ovat liiketilaa; ravintoloita, kahviloita, designia, muotia ja kulttuuria. Kaupunkiin on rekisteröity kaikkiaan 47 500 yritystä. Siellä on myös ymmärretty, että autot eivät osta mitään, vaan ihmiset.

Meillä käydään jatkuvaa – välillä romantisoivaakin – keskustelua kivijalkaliikkeiden merkityksestä kaupunkikuvalle. Se on kiistämättä tärkeä, mutta meillä ei tahdota ymmärtää sitä, että ne elävät vain kun käyttäjiä on riittävästi. Tampereella Ranta-Tampellan ja Etelä-Puiston täydennysrakentaminen ovat juuri sellaisia hankkeita, jotka käyttäjien määrän kasvun myötä mahdollistavat erikoistuneempien palveluiden syntymisen. Ja Ranta-Tampellassa saadaan tila vielä autoilta ihmisille. Helsingissä taas into Östersundomin suuntaan vähenee, kun on havaittu tiivistämisen mahdollisuudet ja ihmisten muuttuvat tarpeet.

Jaana Pelkosen huoleen voi vain todeta, että yksityisautoiluparadigma on hallinnut suomalaista liikennesuunnittelua viime vuosikymmenet, mutta nyt on vihdoinkin pientä muutosta havaittavissa. Suomihan on Euroopan häntäpäätä tarkasteltaessa joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Sähköautoja ja muita vähäpäästöisiä ratkaisuja kannattaa suosia, mutta on myös hyvä ymmärtää, että sähköauto vie yhtä paljon arvokasta kaupunkitilaa ja aiheuttaa yhtä paljon ruuhkia kuin polttomoottoriauto. Jokin aika sitten julkaistiin tieto, että autojen määrä Helsingissä ei ole kasvanut vuoden 2007 jälkeen, mikä sekin kertoo asennemuutoksesta. Kiinnostava oli myös Forbesin viime syksynä raportoima Englannissa tehty tutkimus, jonka mukaan 40 % milleniaaleista piti älypuhelimen hukkumista paljon suurempana vahinkona kuin oman auton katoamista.

Ratikka.
Ratikka.
Sukkulabussi.
Sukkulabussi.
Skoottereita parkissa.
Skoottereita parkissa.

6 kommenttia artikkeliin ”Keskustan vetovoima ei synny yksityisautoilusta

  1. Vielä kun joukkoliikenteestä saataisiin kaikkia ihmisryhmiä mielyttävä tapa liikkua. Tämän hetken metodeihin eivät jaksa ne ihmiset vaivautua, kellä omaan autoon on vara tai mahdollisuus. Hinta, matkustusmukavuus, nopeus ja ennenkaikkea matkustusseura eivät vain kohtaa. Se että joka kerta esim. bussilla liikkuessa heitetään kolikkoa saatko viereesi asiallisen kansalaisen vai ruoholle haisevan hipin tai tönkköhajuvesihajustetun mummon, saa aika monet valitsemaan sen oman rauhallisen ja tutun auton. Vastaavasti kaupungin sisälläkin saattaa oma auto olla jopa 1/4 nopeampi kuin esim. bussi.

    Sinänsä yksityisautoilu vielä toimii Tampereella ihan hyvin. Pysäköinnistä on tosin jo tehty turhan kallista. Halvempi pysäköintihinta esim. Hämpissä varmasti tuottaisi lisää asikkaita keskustaan esim. Ideaparkin sijaan. Asiaa voi peilata siitä, että Koskikeskuksen parkkihalli on useimmiten ensimmäisenä täynnä, koska se on hitusen halvempi kuin muut parilta ekalta tunnilta.

    Monet haluaisivat pakottaa ihmiset julkisiin tekemällä Suomessa autoilusta äärimmäisen kallista (mitä se alkaa olla jo nyt). Se ei ikävä kyllä onnistu, koska Helsingin ja Tampereen ulkopuolella Suomessa on käytännössä mahdotonta elää säädyllistä elämää ilman autoa. Vihreiden ja Vasemmistolaisten kannattaa myös muistaa, että näillä Suomen maaseutujen syrjäseuduilla elää paljon köyhiä. Heillä ei siellä maalla ole varaa käydä kultturellitapahtumissa, koska a) julkiset maksavat liikaa, jotta niillä pääsisi kaupunkiin b) omaan autoon ei ole varaa, koska sen omistamisesta on tehty todella kallista. Lopputulos on, että nämä köyhät joutuvat elämään pienen kylänsä alueella vailla sivistymistä. Siinä on sitten turha ihmetellä, mistä nämä punaviherkuplat tulevat ja miksi siellä äänestetään mielummin Keskustaa ja PS:ää, kuin vihreitä ja vasemmistoa.

    Suomalaisia kaupunkeja suunnitellessa kannattaisikin huomioida kaupunkien läheisten syrjäseutujen mahdollisuudet. Tampereella tätä on kai yritetty maakuntabusseilla. Ne toimivat jotenkuten, mutta hinta on jo kahdelle hengelle liian kallis vrt. siihen jo pihassa seisovaan autoon. Siksipä niitä eivät auton pitämiseen kykenevät käytä. Koska tilanne on tämä ja Suomessa ei ole rasitteena tuhansia vuosia vaikuttanut hevoskärrykaupunkisuunnittelu, kannataisi pyrkiä ratkaisuun, joka palvelee sekä kaupunkilaisia, että autoilevia maalaisia, jotka haluavat vierailla kaupungissa. Avainasemassa olisi tehokas seutuliikenne, sekä mahdollisuus edulliseen (ilmaiseen) pysäköintiin seutuliikenteen piirissä (alle 15min päässä keskustasta). Vastaavasti tehokkaamalla seutuliikenteellä kaupunkeja voitaisiin Suomessa laajentaa hyvin. Kaikki eivät kuitenkaan halua todella tiivisti rakennettuun keskustaan asumaan, vaikka kaupungissa tai sen välittömässä läheisyydessä haluaisivatkin asua.

    1. ”Vastaavasti tehokkaamalla seutuliikenteellä kaupunkeja voitaisiin Suomessa laajentaa hyvin.”

      Mikään tehokas liikenne ei korvaa sitä, että monipuolisiin palveluihin voi kävellä muutamassa minuutissa.

      Huomiosi autoilun kalleudesta olivat oikeita ja juuri siksi kaupunkeja pitää suunnittella nykyistä houkuttelevammaksi, että niin yksilölle kuin kaupungillekin kalliita autoja tarvittaisiin mahdollisimman vähän. Auto on monille talouksille niin iso kuluerä, että esimerkiksi julkisia ei enää kannata käyttää, jos auto on tullut hankittua.

    2. ”Tämän hetken metodeihin eivät jaksa ne ihmiset vaivautua, kellä omaan autoon on vara tai mahdollisuus. Hinta, matkustusmukavuus, nopeus ja ennenkaikkea matkustusseura eivät vain kohtaa.”

      Asun Helsingissä ja käyn Espoossa töissä. Matkaan menee bussilla 40min ja autolla keskustan liikennetilanteesta riippuen 20-35min. Silti käytän paljon mieluummin bussia, jolloin olen koko matkustusajan vapaa tekemään kaikkea muuta kuin keskittymään liikenteeseen tai toisten autoilijoiden kiroamiseen. Bussilla on paljon mukavampi matkustaa.

      Muut matkustajat ovat lähinnä lukiolaisia ja työmatkalaisii, joista suurin osa jää Meilahden sairaalan kohdalla pois. Kertaakaan bussissa ei ole ollut ”ruoholle haisevaa hyppiä tai tönkköhajuvesihajustettua mummoa”. Kannattaisi ehkä vähän miettiä omia ennakkoluuloja, jos tuo on kuvasi julkisesta liikenteestä.

      Ja jos mielestäsi joukkoliikenteen hinta on kallis, niin kehottaisin sinua laskemaan yksityisautoilun kustannukset vielä uudelleen niin, että otat mukaan todelliset kulut etkä pelkästään polttoaineen hintaa.

  2. Olin hiljattain työmatkalla Hangzhoussa. Kaupungin alueella asuu noin 11 000 000 ihmistä. Turisteja yöpynee vuodessa ainakin 22 miljoonaa, joten keskustan todella leveillä kaduilla riittää vilinää. Ruokailupainotteisen kulttuuriohjelman ohessa seurasin kaupunki- ja liikennesuunnittelun aikaansaannoksia.

    Hanhzhoun liikennejärjestelmä on monipuolinen: bussit, metro, taksit, pyörät, skootterit, autot ja tietysti kävely. Ydinkeskustaan saivat yksityisautolla ajaa tietysti aivan kaikki. Kiinalaiseen tyyliin kuuluu se, että leveillä kaduilla kaikki eri liikennemuodot toimivat sulassa sovussa ja joustavasti omilla kaistoillaan. Ja skootterit ja pyörät osataan pysäköidä todella tiiviisti. Kaupungissa on kaupunkipyöräjärjestelmä johon kuulunee ainakin miljoona pyörää.

    Keskustaa on rakennettu kohtuullisen korkeaksi, tyypillisesti 6-60 kerrosta, mutta erittäin väljä rakenne ja suuri vierailijoiden joukko mahdollistavat sellaisen käyttäjäkonsentraation syntymisen, jolloin kauttaaltaan alimmat kerrokset ovat liiketilaa; ravintoloita, kahviloita, designia, muotia ja kulttuuria. Lisäksi keskustassa liiketilaa voi olla koko 60 kerroksen edestä. Kaupunkiin on rekisteröity aika monta yritystä, joista jopa 5000 voi olla samassa rakennuksessa. Siellä on myös ymmärretty, että ruuhkassa autoissa istuvat eivät osta mitään, vaan ne ihmiset jotka saavat auton helposti parkkiin liikkeiden lähelle. Eikä niitä parkkihalleja kannata katutasosta etsiä, vaan jokaisen talon kellarissa on useita kerroksia tilavia, ilmavia ja hyvin siistejä pysäköintitiloja.

    Eli voi sen kaupunkisuunnittelun tehdä myös järkevästi, kaikkia kohderyhmiä palvellen ja ilman mökkiytyneiden kalliolaistaiteilijoiden vääristyneitä kuvitelmia.

  3. Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden orgaaninen kasvu voi lähteä vain palvelutasosta. Pk-seudulla se on tapahtunut siellä missä se on ollut riittävän edullista, mutta muualla keinovalikoima on ollut puhtaasti liikennevälityskyvyn ja pysäköintitilan rajoittamista.

    Voiko joukkoliikenne olla vaihtoehto Espoolaiselle lapsiperheelle, jonka 20000 hengen lähiössä liikennöi yksi bussilinja, ja se kerran tunnissa?

    Ja lopuksi. Kenen kaupunki Helsinki oikein on? Eniten sitä haluaa muuttaa ja vastakkain asettaa ne, joilla on kaupunkiin lyhimmät juuret, ja joiden elämäntilanteeseen tämä kävisi.

    Anna siis mun pyöräillä, kun se mulle sopii.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s