Kevyt liikenne – kävely ja pyöräily – on ollut viime vuosien yksi tärkeimmistä kaupunkikehitykseen liittyvistä keskustelun aiheista. Välillä on nähty hieman tunnekuohujakin, kun autoilun ja kevyen liikenteen intressit ovat olleet vastakkaisia. Kuten kokenut liikennesuunnitteluja Seppo Lampinen osoitti hienossa väitöskirjassa Tässä tie – missä kaupunki? (2015), kymmeniä vuosia on menty autoilu edellä. Kävelyn edistämisen haasteista kuvauksen tarjoaa pitkän linjan kaupunkikehittäjä Janne Viitamies väitöskirjassaan Kenen Aleksi, sen Helsinki (2016), jossa käydään läpi vuonna 1970 toteutettu Aleksanterinkadun kävelykatukokeilu taisteluineen. Hitaanpuoleisesti on edetty sen jälkeenkin. Tampereella ensimmäinen kävelykatu, osa Kuninkaankatua, avattiin 1990-luvun loppupuolella.

Vaikka kävelystä ja käveltävyydestä puhutaankin, yllättävän vähän käydään tutkimukseen pohjautuvaa keskustelua, eikä kotimaista tutkimustaan ole erityisen paljoa tehty. Tanskalaisen ”kävelyprofessorin” Jan Gehlin tekstit tunnetaan ja onneksi nykyisin Gehlin toimistossa työskentelevän David Simin mainio Soft City ilmestyy syksyllä suomeksi. Melbournen yliopiston kaupunkisuunnittelun professori Kim Dovey julkaisi kaksi vuotta sitten tutkijakollegansa Elen Pafkan kanssa mielenkiintoisen artikkelin aiheesta otsikolla What is walkability? The urban DMA. Nostan muutamia huomioita esiin tuosta tutkimuksesta.

Lähtökohtaisesti he toteavat, että käveltävyys on käsitteenä hieman hähmäinen ja vaikeasti määriteltävä sekä operationalisoitava. Dovey on jo aikaisemmissa tutkimuksissaan päätynyt esittämään, että kaupunkikehityksen keskeiset lähtökohdat muodostuvat tiiviyden, sekoittuneisuuden ja saavutettavuuden muodostamasta kokonaisuudesta. Siis density, mix ja access eli DMA. DMA on itsessään kokonaisuus, assemblage, jota Dovey luonnehtii lähestymistavaksi ymmärtää kaupunkia ei vain ominaisuuksina, vaan erityisesti tulevina mahdollisuuksina. Niinpä ei ole olemassa mitään teoreettisesti oikeita määreitä minkään osatekijän osalta.

Joka tapauksessa tiiviys, sekoittuneisuus ja saavutettavuus luovat lähtökohdat myös käveltävyydelle. Tiiviys on tärkeää siksi, että sen kasvun myötä enemmän ihmisiä ja paikkoja keskittyy käveltävälle etäisyydelle. Tiiviys itsessään ei tietenkään takaa vaikkapa vilkasta katuelämään ja runsasta kävelijöiden määrään, vaan esimerkiksi autoriippuvuudella on huomattava vaikutus. Toiminnallinen sekoittuneisuus vastaavalla tavalla lyhentää etäisyyksiä tavoiteltujen toimintojen välillä. Dovey ja Pafka jakavat toiminnot kolmeen pääluokkaan, jotka ovat asuminen, työ ja vierailut. Samalla he toteavat, että se on karkea yleistys, koska tutkimuksessa esiintyy parhaimmillaan jopa erilaista 100 urbaania funktiota. Lisäksi sekoittuneisuudessa pitäisi ottaa huomioon muodollinen sekoittuneisuus – tonttikoko, rakennusten muodot ja korkeudet – ja sosiaalinen sekoittuneisuus.

Saavutettavuuden verkostot vaikuttavat käveltävyyteen mahdollistaen ja rajoittaen kävelyvirtoja. Toimiessaan hyvin, ne lyhentävät etäisyyksiä ja kiihdyttävät kävelyvirtoja. Oleellinen tekijä saavutettavuudessa on kortteleiden koko. Jane Jacobs ehdotti aikoinaan, että korttelin sivun pituus saisi olla korkeintaan 120 metriä riittävän huokoisuuden takaamiseksi. Ehkä eurooppalaisimmassa yhdysvaltalaiskaupungissa Portlandissa keskustan kortteleiden sivun pituus on noin 45 metriä, mikä johtaa aivan uskomattoman hyvään läpäisevyyteen ja monipuolisiin reittivaihtoehtoihin. Toki siellä on panostettu muihinkin tekijöihinkin kuten kävelyreittien pintamateriaaleihin. Korttelin maksimipituus on hyvä nyrkkisääntö, mutta se ei välttämättä ota huomioon erilaisia estevaikutuksia. Tutkijat ehdottavatkin käytettäväksi parempaa mittaria kuvaamaan saavutettavuutta: korttelin ympärysmitta kerrottuna pinta-alalla ja sen keskiarvoa tarkasteltavalla alueella.

Doveyn ja Pafkan tutkimuksen pääkohde on tässä yhteydessä interface catchment (IC) eli suomeksi vaikkapa kaupunkitilan saavutettavuus. IC kuvaa siis kävelyetäisyydellä saavutettavaa julkista ja yksityistä julkisivua (tai korttelin ympärysmittaa). Interface catchment liittyy sekä läpäisevyyteen että katujen leveyteen. Mitä lyhyemmät korttelit ja kapeammat kadut, sen suuremmaksi IC kasvaa. Tutkijat tarkastelevat esimerkkilaskelmassa saavutettavan julkisivun määrää 500 metrin kävelymatkalla. Riippuen katujen leveydestä ja korttelien pituudesta tiivis kaupunki mahdollistaa saavuttaa 7-26 kilometriä julkisivua. Jos korttelit ovat 200 x 200 metrin kokoisia ja kadun leveys 40 metriä, IC on 7 kilometriä. Jos korttelit ovat 50 x 50 metriä ja kadun leveys 10 metriä, IC on 26 kilometriä. Käytännössä IC kuvaa siis kaupunkitilan potentiaalia tuottaa käveltävää kaupunkitilaa ja samalla asiakasvirtaa vaikkapa alueella oleviin palveluihin, liikkeisiin ja ravintoloihin.

Kaupunkirakenteessa on siis valtava merkitys käveltävyydellä, mutta yhtä lailla se edellyttää riittävää tiiviyttä ja sekoittuneisuutta. Mikään näistä tekijöistä ei tietenkään ei johda siihen, että ihmiset kävelisivät. Pitää olla jokin syy kävellä, mennä siis vaikkapa töihin, kauppaan tai teatteriin. Jan Gehl on huomauttanut, että 5 sekunnin välein katutilassa pitäisi olla jotakin kiinnostavaa, jotta kävely innostaisi. Kovin korkea rakentaminen puolestaan voi antaa vaikutelman tiiviydestä, mutta ei urbaania intensiteettiä – kohtaamisten ja kontaktien määrää pinta-alaa kohti – ei synny, koska autolla mennään autohalliin ja kivijalassa ei ole mitään kiinnostavaa. Sitä ei myöskään synny pelkillä kaavamääräyksillä.