YLE julkaisi eilen (25.5.) kiinnostavan artikkelin siitä, miten muutamat suuret eurooppalaiset kaupungit ovat reagoineet koronaan. Kirjoittajat lisäksi ennakoivat myös betonilähiöiden nousua. Perusteellisemmin tarkasteltiin Milanoa, mutta myös Barcelonaa ja Lontoota.

Milanon liikennesuunnittelujohtaja Marco Granelli kertoo jutussa, että joukkoliikenne toimii nyt vajaalla käyttöasteella ja että heidän pyrkimyksenään on kehittää erityisesti pyöräilyn ja kävelyn olosuhteita. Koronan johdosta jalkakäytäviä levennetään, uutta pyörätietä valmistuu loppukesään mennessä 35 km ja maan hallitus tukee 500 euron avustuksella polkupyörän, sähköpyörän tai sähköpotkulaudan hankintaa. Kaupunkikuva halutaan pitää elävänä ja siksi jalkakäytävien laajennuksen on tarkoitus palvella myös ravintoloita. Lontoossa mietitään pormestari Khanin johdolla saman kaltaisia keinoja.

Granelli nostaa esiin myös ajatuksen 15 minuutin kaupungista, joka viittaa siihen, että kaikki tärkeät asiat olisivat saavutettavissa 15 minuutissa kävellen tai pyörällä. Hieman vastaavasti Melbournen yliopiston kaupunkisuunnittelun professori Kim Dovey on puhunut 20 minuutin kaupungista. Doveyn mukaan kaupunkikehityksen ytimessä on kolme tekijää: tiiviys, saavutettavuus ja toimintojen sekoittuneisuus. Ajateltaessa 15 tai 20 minuutin kaupunkia näiden kaikkien tekijöiden pitää muodostaa toimiva kokonaisuus.

Oma kiinnostava kysymyksensä on mitä kaikkea pitäisi olla saavutettavissa 15 tai 20 minuutissa. Granelli toteaa, että enemmän puistoja ja kauniita paikkoja, joissa voi olla yhdessä, enemmän palveluita ja enemmän liiketoimintaa. Ja vähemmän autoja. Kuulostaa siis melkoisen urbaanilta ja sekoittuneelta ympäristöltä, joka on saavutettavissa muuten kuin autolla.

On oikeastaan helppo kuvitella, miten Milanossa, Lontoossa tai Melbournessa, tällaisissa naapurustoissa olisi kävellen tai pyöräilleen saavutettavissa kattavat ja monipuoliset palvelut. Tämä erityisesti siksi, että mainittujen kaupunkien yhdyskuntarakenne on tiivis, mutta usein myös sekoittunut eli kivijaloissa riittää kauppoja, kahviloita ja ravintoloita, ja taloissa on myös toimistoja.

Entä meillä? Ajatellaanpa nuoruuteni sielunmaisemaa, Tampereen Peltolammia. Pyörällä pääsee 15 minuutissa joko Multisiltaan tai Koivistonkylään, välissä on metsäistä aluetta, mutta palvelut pysyvät samana eli lähikauppa, pubi, ehkä noutopitsa ja mahdollisesti koulu sekä päiväkoti. Jos haluaa jotakin muuta, täytyy mennä Tampereen keskustaan. Pittoreskia kahvilaa tai mukavaa bistroa ei 15 minuutin polkupyöräilyn jälkeen löydy, vaikka polkisi vähän tiukempaakin tahtia. Vaihtoehtoisesti saman henkinen on Helsingin Siltamäki, perinteikäs ja väljä lähiö. Järkevällä kävelyetäisyydellä löytyy ruokakauppa, apteekki ja pubi, päiväkoti suljetiin lasten puutteessa. Lisää palveluita on Jumbossa, Triplassa ja Helsingin keskustassa. Molempien lähiöiden tapauksissa joukkoliikenne perustuu busseihin.

Jotta monipuolinen palvelurakenne voisi syntyä, tarvittaisiin monin paikoin paljon nykyistä tiiviimpää yhdyskuntarakennetta. Ja jos halutaan siirtyä autoilusta toimivaan joukkoliikenteeseen, sekin edellyttää kohtuullista tiiviyttä. Professori Jeff Kenworthy on tutkinut joukkoliikennettä kymmeniä vuosia ja hänen mukaansa toimiva joukkoliikenne vaatii tiheyttä 35 asukasta hehtaarilla. Helsingin seudulla ollaan nyt suurin piirtein tuolla tasolla. Perheeni vapaa-ajan asunto on Tammelassa ja lähin kaupunki on Forssa. Noin 30 000 asukkaan kaupungin viimeinen ala carte -ravintola lopetti viime kesänä. Samoin ydinkeskustan ainoa ruokakauppa. Keskustan reunamilla olevat hypermarketkeskukset ovat nielleet kaiken ostovoiman. Harvaan asutun kaupungin keskusta ei tahdo pitää pystyssä juuri mitään kauppaa tai palveluita.

Tiiviys ei liity mitenkään asuntojen kokoon, joka on kokonaan oma kysymyksensä. Etätöiden luultavasti lisääntyessä asuntosuunnittelussa nousee esiin pohdinta työn tekemisestä kotona. Helsingin hinnoilla vain harvalla on mahdollisuus ostaa yksi lisähuone työnantajaa varten, mutta vaihtamalla lähiöön tilanne on toinen. On myös ennustettu Nurmijärvi-ilmiön paluuta. Sillä on etunsa kuten asumisen edullisempi hinta ja monesti luonnonläheinen ympäristö. Toisaalta jos ei olla hyvän raideyhteyden äärellä, perhe tarvitsee helposti kaksi autoa, pikkukuntien kunnallisvero on korkeampaa ja eikä palvelurakenne yllä suurten kaupunkien tasolle.

Mielenkiintoinen asia juuri tähän aiheeseen liittyen on Espoon juuri nähtäville tullut pohjoisosien yleiskaava. Voisiko tulevan kaupunkiradan varrelle synnyttää riittävän tiiviin yhdyskuntarakenteen, joka mahdollistaisi kohtuulliset lähipalvelut kävelyetäisyydelle tarjoten samalla toimivan joukkoliikenneratkaisun? Kaupungin näkökulmasta hieman erityyppinen kylä – kuten Espoossa keskuksia kutsutaan – lisää osaltaan asumisvaihtoehtojen tarjontaa. Helsingin Kalliota ei Histaan kannata tehdä.

On liian aikaista esittää varmoja kantoja koronan seurauksista kaupungeille ja yhdyskuntarakenteelle, mutta nostaisin kaksi tärkeää tekijää esiin: turvallisuus ja resilienssi. Turvallisuudella viittaan tässä terveyteen, siis tunteeseen, että kaupungissa voi liikkua ja toimia ilman pelkoa saada jokin ärhäkkä virustauti. Nyt virus, seuraavaksi ehkä jokin muu terveyteen liittyvä tekijä. Kävely ja pyöräily ovat omiaan edistämään terveyttä ja autoilun vähentyminen parantamaan ilman laatua. Muutaman vuoden takaisen yhdysvaltalaistutkimuksen mukaan tiiviyden kaksinkertaistuminen kasvatti elinajanodotetta 3 vuotta, juuri edellä mainituista syistä.

Resilienssi puolestaan viittaa kimmoisuuteen tai palautumiskykyyn. Siis miten erilaisista shokeista tai kriiseistä toivutaan. Talouden näkökulmasta yksi turvaava tekijä on aluetalouden monipuolisuus ja vaikkapa toimialojen yhteiset tietämysperustat. Ekologian kannalta kaikenlainen biodiversiteetti on hyväksi. Sosiaalisesta näkökulmasta yksinäisyys, syrjäytyminen ja nyt nähty eristäminen ovat pahaksi. Etätöiden ohella ainakin osa tapaisi mielellään työkavereitakin. Vaikka netissä on kaikenlaista sisältöä, oikeaa teatteria tai suosikkibändin livekeikkaa se ei lopulta korvaa.