Pitkän linjan kaupunkikehittäjä Janne Viitamies väitteli muutama kuukausi sitten tohtoriksi historian alalta. Hänen väitöskirjansa Kenen Aleksi sen Helsinki tarkastelee, miten ja minkälaisten vaiheiden sekä taisteluiden kautta nykyinen kävelykeskusta on syntynyt ja muotoutunut. Lähes 300 sivuinen järkäle on kiinnostavaa ja paikoin suorastaan jännittävää luettavaa. Viitamiehen pitkä kokemus keskustojen kehittämisestä Helsingistä, Vantaalta, Lahdesta ja Mikkelistä sekä yhden kauden visiitti kansanedustaja antaa tulkinnalle katu-uskottavuutta ja yhteiskunnallisen kehittämisen syvällistä ymmärtämistä. Vaikka ei olisikaan Helsingistä kiinnostunut, työ tarjoaa kattavan katsauksen henkilöautoparadigman yleiseen dominanssiin Suomessa.

Helsingin nykyisen postmodernin kaupunkisuunnitteludiskurssin synnyn Viitamies ajoittaa syksyyn 1968, jolloin käynnistyi viitisen vuotta kestänyt katumielenosoitusten sarja, joissa vaadittiin autotonta ydinkeskustaa. Johtavana toimijaryhmänä oli yliopistonuoriso liittolaisineen. Hauskana detaljina mainittakoon, että eräässäkin mielenosoituksessa Arvo Salon ja Claes Anderssonin rinnalla puhujana oli suojeluskuntaurheilun veteraani Tahko Pihkala, joka piti kävelyä sopivana liikkumismuotona kaupungissa.

Aktiivinen vaikuttaminen johti sikäli tuloksiin, että vuonna 1970 toteutettiin Aleksilla kävelykatukokeilu. Se jäi kuitenkin kokeiluksi ja seuraavia konkreettisia askeleita otettiin vasta 1980-luvun alussa, kun Kolmen sepän aukio muuttui kävelyalueeksi, Aleksin jalkakäytäviä levennettiin ja kadun varteen tuli pysäköintikielto. Sen jälkeen kävely-ydin laajeni Mikonkadulla 1993 ja nykyisen kaltaiselle Aleksilla 2003.

Viitamiehen mukaan tärkeä tekijä kävelykeskustan idean vauhdittumisessa oli se, että kiinteistöomistajat kiinnostuivat siitä 1990-luvulla havaittuaan, että sillä on suotuisa vaikutus kiinteistöliiketoimintaan. Oleellista oli myös kiinteistönomistajien halu kehittää yhdessä kaupungin kanssa maanalaisia pysäköintilaitoksia ja huoltotunneleita. Poliittisesti kävelyn edistäminen edellytti keskustan hyvää saavutettavuutta henkilöautolla ja hyviä pysäköintimahdollisuuksia. Tämä oli erityisesti kokoomuksen näkemys, joka myös ymmärsi myöhemmässä vaiheessa elävän keskustan merkityksen kaupunkien välisessä kilpailussa ja osana metropolitiikkaa. Vihreille autottomuus oli tärkeä päämäärä.

Erityisen kiinnostava on Viitamiehen havainto siitä, että keskustan yrittäjät (kauppiaat, ravintoloitsijat ym.) jäivät tai pikemminkin jätettiin keskustelujen ulkopuolelle. Sekä vastustajat että kannattajat olivat sitä mieltä, että yrittäjät vastustavat kävelykeskustaa, vaikka ensimmäisen kokeilun aikaan yrittäjät olivat melko myönteisiä, sen jälkeen heiltä ei sitten erityisesti kysyttäkään. Juuri tämän ryhmän sielunelämää Viitamies tuntee erityisen hyvin.

Kävelykeskustan kehittymiseen ovat vaikuttaneet monenlaiset motiivit ja ideat, kuten katutilan saaminen kaupunkilaisten käyttöön, kiinteistöliiketoiminta, kaupallisen palveluiden kehittäminen, ympäristön suojelu ja niin edespäin. Kävely-ytimen laajentamisen rinnalla autoilun edellytyksistä on huolehdittu. On toivottu, että keskusta olisi elävä ja että siellä liikkuisi paljon ihmisiä. Historiallisessa tarinassa on yksi hämmentävä piirre: missään vaiheessa selvityksissä, tutkimuksissa tai poliittisissa linjauksissa ei tule erityisesti esiin keskustan asukastiheyden kasvattaminen, vaan ikään kuin annettuna ajatellaan, että ihmiset tulevat jostakin keskustaan.

Käytännössä keskusta-asumisen laajentamismahdollisuuksia tietysti rajoitti ja rajoittaa pysäköintinormi, joka edellyttää pysäköinnin ratkaisemista tontilla. Tämä vaikeuttaa keskustan tiivistämistä. Viitamieskin pohdiskelee pysäköintinormia ja toteaa kantanaan, että ”pysäköintinormi vahvisti autoilun kasvun polkuriippuvuutta”.

Janne Viitamies on kirjoittanut hienon ja tärkeän tutkimuksen, jonka lukemista suosittelen kaikille Helsingissä kunnallisvaaliehdokkaina oleville.