Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto on käynnistämässä selvitystä kävelykeskustan laajentamisesta. Mahdollisia laajentumisalueita ovat esimerkiksi Kaivokatu ja Esplanadit. Aihepiiri on mielenkiintoinen, ja kun muutenkin henkilöautoparadigman yliote on selvästi hellittämässä, hetki on nyt oikea. Luonnollisesti huolet keskustan saavutettavuudesta, siis saavutettavuudesta henkilöautolla, ovat nousseet esiin, mutta uskon valtaosan helsinkiläisistä arvostavan miellyttävää kävelykeskustaa, jonne pääsee nykyisin erinomaisesti vaikkapa joukkoliikennevälineillä. Syytä on kuunnella myös keskustan yrittäjiä herkällä korvalla. Kävelykeskustan laajentaminen edellyttää toki myös kannustimia ja katutilan monipuoliseen käyttöön liittyvän sääntelyn keventämistä.

Kävelykeskustan laajentumisesta huolimatta on huolehdittava myös siitä, että kaupungin läpi voi kulkea kohtuullisen helposti itä-länsi -suunnassa. Eikä Katajanokasta tai Kruununhaasta voi tehdä autoilun pussinperää. Yksi kiinnostava ratkaisu tähän ongelmaan on kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajan Risto Rautavan uudelleen esiin nostama ajatus keskustatunnelista. Nostonsa tueksi Rautava oli perusteellisena pohdiskelijana tuottanut taustaselvitystä.

Tunnelin kustannusarvio, vähän yli 700 miljoonaa, lienee muutaman vuoden vanha, mutta antaa kuvaa suuruusluokasta. Lopullisiin kustannuksiin vaikuttaa oleellisesti esimerkiksi liittyminen määrä. Viimeaikaista kokemusta tunnelinrakentamisesta on Tampereen kaupungilla, joka toteutti hiljattain avatun 2,3 km pitkän Rantatunnelin allianssimallilla puoli vuotta etuajassa ilman erityisiä ongelmia. Kokonaiskustannus oli vajaat 200 miljoonaa. Tampereen tapauksessa oleellista oli keskustan kaupunkirakenteen kehittyminen ja asumispainotteinen maankäyttö. Maankäytön tulojen ja valtion osallistumisen ansiosta kaupungin lopulliset kustannukset lasketaan joissakin kymmenissä miljoonissa. Keskustatunnelissa maankäytön hyödyt eivät olisi läheskään yhtä mittavia ja siksi suuaukkojen sijainti sekä niiden maankäytön suunnittelu ovat erityisen tärkeitä.

Keskustatunnelin toteutusmallina kysymykseen voisi tulla PPP- eli yksityisrahoitusmalli, jossa yksi taho (yritys, työyhteenliittymä, konsortio) vastaisi suunnittelusta, toteutuksesta, ylläpidosta ja rahoituksesta esimerkiksi 30 vuoden ajan. Kokonaisuuteen voisivat kuulua myös käyttömaksut. Kokoluokkana keskustatunneli olisi PPP-näkökulmasta riittävän suuri ja se kiinnostaisi kansainvälisiä rahoittajiakin.

Kun Helsingin keskustan kehittämistä nyt pohditaan, tässä yhteydessä on syytä tarkastella myös uusia ratikkareittejä. Teen vain yhden ehdotuksen: voimakkaasti kehittyvät Pasila (Tripla, tornit ym.) ja Kalasatama (Redi ym.) pitää yhdistää nykyistä paremmin, kun niiden välinen liikenne kasvaa. Teollisuuskadun varteen on syntymässä rahoitukseen, mutta myös vaikkapa terveysteknologiaan keskittyvää yritystoimintaa, Konepajan asuinalue laajenee ja vanhoihin halleihinkin toivottavasti löytyy uutta käyttöä. Ehkä Bauhauskin voisi kehittää ehdottamaansa kompaktimman kaupunkikonseptin ja vetää sitten kunnostettuihin tiloihin mukanaan kahviloita ja muita palveluita?

Yhdistäminen onnistuisi tyylikkäimmin omalla ratikkalinjallaan, joka liikennöisi Kalasataman metroaseman ja Pasilan aseman välillä. Pasilasta ratikan on luontevaa jatkaa esimerkiksi Meilahteen, jossa on myös vahva terveysalan keskittymä. Näin koko kasvavalle uudelle Helsingin pääakselille saataisiin toimiva joukkoliikenne ja samalla metrolta olisi helppo jatkaa eteenpäin. Toisaalta Pasilasta ja Teollisuuskadulta olisi helppoa kulkea länteen niin pitkälle kuin metroa riittää.