Viime kuukausien liikennekeskustelu on liikkunut erityisesti raideliikenteen ympärillä. Länsimetron myöhästyminen on aiheellisesti aiheuttanut polemiikkia päättäjien, tulevien käyttäjien ja asemanseuduille investoineiden yritysten keskuudessa. Raide-Jokeri puolestaan etenee reippaasti ja Tampereen ratikan osalta lopullinen päätös tehtäneen lokakuussa. Viimeksi vahvalla poliittisella tuella Helsingin valtuustossa eteni Kruunusillat, joka on myös tavallaan joukkoliikennehanke.

Parran pärinää tulee riittämään myös koko liikennekaaren uudistamisesta, kipupisteinä ainakin taksiliikenteen vapauttaminen ja valtion väyläyhtiön synnyttäminen. Erityisen myönteinen uutinen oli se, että ministeri Berner nimitti Esko Ahon, Lauri Lylyn ja Inka Meron pohtimaan infran pitkän aikavälin visiota. Sehän meiltä on puuttunut, päinvastoin kuin vaikkapa Ruotsilta ja Norjalta, joiden investoinnit ovat myös aivan eri tasolla.

Länsimetron osalta syylliset etsittäneen vasta, kun metro kulkee. Tässä vaiheessa rohkenen vain todeta, että perinteikäs melko pieniin urakoihin pilkottu malli on monimutkaisessa hankkeessa haasteellinen, allianssiakin olisi ollut tarjolla. Australiassa allianssilla on toteutettu yli 100 suurta infrahanketta ja akateemista tutkimustietoa havaituista eduista on saatavilla. Tampereen tunnelin kokemukset mallista ovat myös rohkaisevia. Ensimmäisten tonttikauppojen hintojen perusteella voi myös ennakoida, että lopulta Tampereen kaupungille ei juuri maksettavaa jää. Saadaan siis lähes ilman kustannuksia huomattava määrä uutta kaupunkikeskustaa.

Tampereen ratikkaa viedään eteenpäin allianssimallilla, jonka keskeisiä etuja ovat eri osapuolten toimiminen samalla puolen pöytää ja kannustin ideoida uusia ratkaisuja. Päättäjän kannalta mallin kustannuspito luo turvaa. Menemättä sen syvemmälle ratikkakeskusteluun muutamaa huomio on paikallaan. Ensinnäkin väite siitä, että asuntorakentamista voitaisiin tehdä vastaava määrä bussireitin varteen, on virheellinen. Rakennuttajan sielunelämää jonkun verran tuntevana voin todeta, että yhdyskuntarakenteen kiinnittävät raiteet nostavat maan arvoa ja luovat uusia ”paikkoja”, bussilinjalla ei tällaista vaikutusta ole. Hyvä esimerkki on Lauttasaaren metroasema, jonka yhteyteen rakentuu pienehkö kauppakeskus ja kolme asuintaloa. Ilman metroa infra ei olisi kestänyt täydentämistä.

Jos joukkoliikenteen käyttöastetta halutaan nostaa, oleellista on tarjota palvelua, jota ihmiset haluavat käyttää. Kokemukseni tamperelaisesta joukkoliikenteestä kertoo, että bussia käyttävät lapset, naiset, opiskelijat ja eläkeläiset. Sen sijaan itseään kunnioittava työssäkäyvä tamperelaismies ei ole tyypillinen bussin käyttäjä. Pidennetty kaasubussi ei auta tähän vaivaan. Helsingissä taas ratikkaa käyttävät herrat ja narrit. Joukkoliikenne on pohjimmiltaan ”tykkäämisbisnestä”.

Raide-Jokerin toteutusmallia pohdittaessa otetaan varmasti oppia Länsimetrosta ja ennustan, että Helsinki seuraa tässä Tampereen esimerkkiä ja soveltaa allianssia. Ja se on viisautta. Muutenkin Helsingissä on tapahtumassa kopernikaaninen käänne yksityisautoilusta kohti kevyeen ja joukkoliikenteeseen perustuvaa liikennepolitiikkaa. Kruunusillat on tästä hyvä esimerkki: autot eivät sitä pitkin kulje. Ratkaisulle on selkeät tekniset perusteet, mutta myös yleinen ilmapiiri suosi nyt tällaista ratkaisua. Kritiikkiä on tullut siitä, että Kruunuvuorenrantaa ryhdyttiin rakentamaan ennen siltapäätöstä, eikä kaupunki hyötynyt maan arvonnoususta. Sosiaalisen tuotannon osalta hyötyä ei olisi tullut ja toisaalta kaupungin kasvu pakotti aloittamaan. Hyödyn saajia ovat ne kansalaiset, jotka ovat jo asuntonsa ostaneet. Ei mennyt hyöty sentään grynderille.