Tunnissa Helsinkiin ja Pisaralla jatkot

Turkulaiset ovat havahtuneet huonoihin Helsingin suuntaisiin junayhteyksiin. Kaksi tuntia on paljon ja viime aikoina junaliikenteen toimivuuskin on ollut vaihtelevaa. Olen alkuvuoden aikana tavannut useita turkulaisvaikuttajia ja kaikki näyttäisivät olevan vahvasti sen ajatuksen takana, että Turun ja Helsingin välille täytyy saada tunnin nopea junayhteys. Vaikuttamistyö on käynnistetty määrätietoisesti, ja se on Turussa aina osattu.

Ajatus on ehdottoman kannatettava. Kun irtaannutaan hetkeksi kunta- ja maakuntakeskeisyydestä, voidaan havaita, että maailmanlaajuisessa alueiden välisessä kilpailussa menestyminen edellyttää laajempien vyöhykkeiden kehittämistä. Yksi tällainen on Etelä-Suomen työssäkäyntialue (ETS). ETS tarjoaa reilusti yli kahden miljoonan asukkaan kokonaisuutena investointia pohtivalle yritykselle riittävän osaavan työvoiman poolin ja erikoiskoulutetulle parille kiinnostavat työmarkkinat. Edellytyksenä on, että kaupunkien väliset yhteydet ovat nopeita ja luotettavia.

ETS:n kaltaiset kokonaisuudet (”Pohjanmaat”, ”suur-Oulun seutu”) mahdollistavat useamman kunnan pysymisen mukana kehityksessä ja toisaalta vyöhykkeiden sisäisen kuntien välisen kilpailun veronmaksajista kehittämällä asuin- ja elinympäristön laatua. Helsingissä sijaitsevaa asiantuntijatehtävää on helppo hoitaa Turusta tai Tampereelta käsin, jos parina päivänä voi työskennellä etänä ja muina päivinä pääsee nopeasti paikalle. Omakohtaista kokemusta on.

Kaupunkien välinen nopea yhteys on perusedellytys, mutta kokonaismatka-aika ratkaisee. Tämä on oivallettu Tampereella, jossa viedään ponnekkaasti ratikkaa eteenpäin ja samalla tiivistetään yhdyskuntarakennetta keskustassa. Helsingin päässä tarvitaan myös sujuvuutta ja tästä päästään Pisara-rataan. Pisara ei suinkaan paranna ainoastaan kantakaupungissa asuvien joukkoliikennettä, vaan sujuvoittaa koko maan kaukojunaliikennettä ja mahdollistaa nopean siirtymisen kantakaupungin alueelle sekä esimerkiksi sujuvan vaihdon lähijunan ja metron välillä.

En ole liikennesuunnittelun asiantuntija, mutta tunnen sen verran hyöty-kustannussuhteen (H/K-suhde) laskentaperiaatteita, että se ei esimeriksi huomioi maankäytön hyötyjä tai vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen. Se toimiikin paremmin tiehankkeiden arvioinnissa. Viimeaikaisissa raideliikennehankkeissa valtio on vaatinut kaupungeilta sitovaa lupausta maankäytöstä ja yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä, mikä on oikeaa politiikkaa. Pisaran tapauksessa hyödyt maankäytön osalta eivät ole poikkeuksellisen suuria, mutta mahdollisuuksia on esimerkiksi Mäntymäellä ja Hakaniemessä.

Pohjanoteerauksen raidekeskustelussa esitti Talouselämä-lehti jutussaan 30.1. Siinä toimittaja Ismo Virta käsitteli suuria raidehankkeita ja keskittyi erityisesti irvailemaan sillä, että laskelmiin on sisällytetty matkustajien saama ajansäästö. Hänen mielestään se on täysin kuvitteellista rahaa. Logiikka muistuttaa vanhoista sosialistimaista, joissa kansalaisen käyttämällä ajalla minkä tahansa palvelun odottamiseen ei todellakaan ollut mitään merkitystä. Ja kilpailukyky oli sen mukaista.

Sujuvuudella ja nopeudella on päinvastoin erittäin suuri merkitys. Ensinnäkin se lisää julkisen liikenteen käyttöä ja vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Toiseksi kaupungeissa joukkoliikenteen kasvu jättää arvokasta maata muuhun käyttöön kun teiden rakentamiseen ja autojen pysäköintiin. Kolmanneksi se mahdollistaa työn vastaanottamisen laajemmalta alueelta, vaikka ei olisikaan varaa tai halua yksityisautoon. Neljänneksi se vaikuttaa alueiden vetovoimaan: kuka haluaa investoida tai muuttaa alueelle, jossa liikkuminen ja logistiikka eivät ole sujuvaa?

Pisaraa on valmisteltu parisenkymmentä vuotta ja erilaisia selvityksiä on tehty paljon. Keskustelua herättävä asia oli H/K-suhteen heikkeneminen (1,5 > 0,5), mikä johtui lähtöarvojen muutoksesta. Saisikohan jollakin toisilla lähtöarvoilla 2,5? Kuten todettua H/K-suhde on vain yksi epätäydellinen tapata priorisoida liikennehankkeita. Oleellisempaa olisi nähdä Suomen kehityksen suuri kuva ja ryhtyä määrätietoisesti kehittämään ETS:n ja muiden suurvyöhykkeiden liikenteen sujuvuutta. Se on paras tapa hyödyntää koko Suomen potentiaalia, vaikka ymmärrän senkin, että jopa hallituspuolueiden kansanedustajien mielestä kotimaakunnan tiehankkeet alkavat tuntua yhä tärkeämmiltä vaalipäivän lähestyessä.

4 kommenttia artikkeliin ”Tunnissa Helsinkiin ja Pisaralla jatkot

  1. Mitä tapahtui metrolle Katajanokka-Töölö-Meilahti (Pisara ei palvele) -Pasila/Hki-Vantaa/Viikki?
    Miksi aluejunien muutamaa lukunnottamatta tulisi ikinä ajaa uudelta päärautatieasemalta Pasilasta vielä Kantakaupunkiin pussinperälle, kun metroon siistyminen voi tapahtua jo Pasilassa ellei sitten ole menossa aluejunalla jonnekin muuallle?

    Miksi tehdä aluejunalla edestakainen matka Pasila-Hki-Pasila, kun kantakaupungin joukkoliikenne tapahtuu metrolla ja ratikalla? Niin, ja se Meilahti. Pisara ei palvele pääkaupunkiseudun suurinta työpaikkakeskittymää. Töölön metro palvelee.

  2. Keskustatunneli ensin. Arvioiden mukaan keskustatunnelia käyttäisi noin 50 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Osa autoliikenteestä siirtyisi keskustan katuverkosta maan alle. Liikenteen (itä – länsi) sujuminen paranisi ja päästöt vähenisivät, varsinkin kun katujen bulevardisointi, kaventaminen ja kävelykadut haluttaisiin toteuttaa. On muistettava, että asukasmäärät ja siksi myös liikennemäärät koko ajan kasvavat.

    1. Autoliikenteen määrät kasvavat vain, jos niille rakennetaan uusia teitä, kuten keskustatunneli. Helsingin niemellä autoliikenteen määrä on vähentynyt/pysynyt samana parikymmentä vuotta, vaikka kaupungin asukasmäärä on kasvanut huikeasti. Lisää teitä – lisää autoja – lisää päästöjä. Jos taas investoidaan joukkoliikenteeseen, kasvavat sen matkustajamäärät.

      Keskustatunnelin kustannusarvioksi tuli muistaakseni 8€/matka, jos mainitsemasi 50 000 autoa käyttää sitä päivittäin. Mitä luulet, olisivatko kymmenet tuhannet autoilijat valmiita maksamaan joka päivä 8€ siitä hyvästä, että pääsevät käyttämään tunnelia? Jos ei, kuuluuko tällaisten summien maksaminen todella veronmaksajille? Mitään maankäytöllisiä hyötyjä tunnelilla ei saavuteta, pikemminkin päin vastoin, kun tunnelin päiden ympärillä päästöt ym. estävät rakentamista. Länsiväylän liikenteen kasvu vaikeuttaisi maankäytön tehostamista esimerkiksi Lauttasaaressa ja Koivusaaressa, sekä laajalti Espoon puolella. Helsingin kokoisen kaupungin liikennettä ei voida järjestää autoliikenteen varaan, joten parempi panostaa kustannustehokkaampaan joukkoliikenteeseen, joka maksaa itsensä tuottamalla arvokkaita tontteja.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s