Liikenneministeriö valmistelee lentoliikenteen kansallista strategiaa ja on siihen liittyen teettänyt selvityksen kenttien kannattavuudesta ja käytöstä. Helsinki-Vantaan tuotoilla ylläpidetään maakuntakentät. Joissakin tapauksissa myös kunnat osallistuvat lentoliikenteen tukemiseen.
Liikenneinfrastruktuuri on yksi kaupunkiseutujen kilpailukykyyn vaikuttava tekijä. Hyvä sisäinen ja ulkoinen tavoitettavuus on tärkeää. Mutta mitä tarkoittavat hyvät lentoyhteydet suomalaisten kaupunkiseutujen näkökulmasta? Hyvät lentoyhteydet tarkoittavat hyviä yhteyksiä Helsinki-Vantaalle, joka ainoana kenttänä pystyy tarjoamaan monipuoliset kansainväliset yhteydet. Kysymys on siis siitä kuinka Seutulaan päästään sujuvasti.
Euroopassa kehitetään nopeita junayhteyksiä suurten kaupunkien välille. Ne ovat miellyttäviä käyttää verrattuna nykyiseen lentokenttäbyrokratiaan ja shampoopullojen tarkastuksiin, junat myös kulkevat keskustoista keskustoihin. Meilläkin pitäisi kituvan lentoliikenteen sijaan keskittyä nopeiden junayhteyksien kehittämiseen ja varmistaa, että kaikista maakuntakeskuksesta pääsee esimerkiksi kahdessa ja puolessa tunnissa Helsinki-Vantaalle tai jatkoyhteyden sinne tarjoavalle kentälle. Tämä olisi järkevää taloudellisesti ja ekologisesti, mutta myös matkustusmukavuuden kannalta.
Viidentoista vuoden sisällä siis esimerkiksi Jyväskylästä mentäisiin junalla Seutulaan, samoin Porista ja Turusta. Seutulan ohella kentät jäisivät Ouluun ja Kuopioon. Lisäksi Lapin osalta ratkaisu pitäisi pohtia matkailun näkökulmasta esimerkiksi mallilla Rovaniemi + 1 kenttä avoinna vain matkailusesongin aikana. Sotilaslentokentät pitää ratkaista erikseen maanpuolustuksen näkökulmasta. Seutulan ja Tikkurilan yhdistävä Marja-rata tukee kuvattua kehitystä.
Maakunnan oma lentokenttä ei saisi olla itseisarvoinen asia, johon tarrataan vimmaisesti. Pienillä kentillä liikenteen vuoroväli Helsinkiin on väistämättä melko harva. Parin kolmen päivittäisen vuoron välityskyky on heikko, ja se tuottaa pitkiä odotusaikoja vaihtokentällä. Junien vuorotiheys on monin verroin parempi. Oma lentokenttä tuntuukin olevan monelle kaupungille pikemmin itsetuntokysymys, kannattamattomista kentistä halutaan pitää kiinni, vaikkei aamukoneessa matkustaisi juuri muita kuin pari kansanedustajaa.
Nokkela Kaupunki 
Kirjoitus on asiallinen, mutta vaatii pari lisähuomiota.
1) Konsulttiselvitys vääristelee kenttien suhteellista kannattavuutta todennäköisesti kohdistamalla Finavian yleiskustannukset matkustajamäärän suhteessa. Tämä sorsii erityisesti halpalentokenttiä kuten Tampere-Pirkkalaa, jotka saavat kantaakseen yeiskustannuksia samassa suhteessa kuin muut, mutta saavat vähemmän tuottoja per matkustaja. Ja yleiskusannuksethan eivät katoa jos TMP ajetaan alas tai irrotetaan Finaviasta vaan ne vain kohdistetaan sitten muualle.
2) Kehärata ei ole riittävän hyvä lentokenttäyhteys, jotta lentoliikennettä siirtyisi raiteille. Siihen tarvittaisiin lentorata eli suora Kerava-lentoasema-Pasila -yhteys, joka siirtäisi kaikki kaukojunat lentoaseman kautta kulkevalle reitille. Kehärata palvelee vain vantaalaista kiinteistönjalostusta, ei lentoaseman yhteyksiä.
Lentorata on erittäin kiinnostava ajatus ja lisäisi matkustusmukavuutta huomattavasti. Konsulttiselvityksen nyansseista en osaa sanoa, LVM:n sivuilta löytyi vain presentaatio.
Kannatan lämpimästi lentorataa. Nykyajan lentokentältä pitää olla suora junayhteys niihin kaupunkeihin, joita se haluaa palvella.
Eli täten osa Suomessa toimivista halpalentoyhtiöistä (Ryanair) halutaan ajaa pois vähentämästä kilpailua? Ei näin. Tampere-Pirkkalasta on kehittynyt johtava halpalentokenttä josta matkustaa 600 000 vuotuista asiakasta. Eiköhän ohjata lisää halpalentoja Tampereelle ja kehitetään kenttää nykyisestä rupukunnostaan?
Hyvä ja nopea raideyhteys Tampereelta Helsinkiin on myös hyvä yhteys Helsingistä Tampereelle. Tampereen kenttää voitaisiin kehittää tasaamaan Helsingin liikennettä ja erityisesti rahtiliikennekenttänä koko Suomelle.
Vahvistan Juhan näkemyksen lentokenttien tarpeettomuudesta silloin kun raideliikenne saadaan palvelemaan yksityistä- businesmatkustajaa heidän voidessaan ”buukata” matkatavaransa jo lähtöasemalla ulkomaan päätepisteeseen. Kysymys on kuitenkin VR:n kyvystä kouluttaa ja kehittää omaa henkilökuntaansa. Lisäksi pitää ottaa vanha ”konnarivaunu”- järjestelmä käyttöön matkatavaraliikenteessä. Sujuvuus ja mukavuus ovat valttitekijät liikenteenkin kehittämisessä.
Hyvä ja nopea rautatieyhteys Tampereelta Helsinkiin päin ei ole relevantti määre arvioitaessa Tampere Pirkkalan lentokentän asemaa ruuhka-Suomen ulkopuolisena tärkeimpänä lentokenttänä.
Päin vastoin, suuri osa Helsingin lentokentän liikenteestä voitaisiin hyvin siirtää Tampere-Pirkkalaan.
Tampere sijaitsee yli kolmelle miljoonalle suomalaiselle alle kahden tunnin matkan päässä, myös Helsingistä. Helsinkiin monella on vielä toiset kaksi tuntia matkustettavaa Tampereelta.
Muutenkin pääkaupunkiseudulle keskittämisestä on logistista haittaa, sanoohan termi ruuhka-Suomi jo paljon Helsingin seudusta. Se on logistisesti syrjässä, meren rannalla.
Esimerkiksi ulkomaan tilausliikenteestä suuren osan voisi siirtää Helsingistä operoitavaksi Pirkkalasta käsin.
TMP:n kehittäminen ja HEL-lentojunayhteys eivät ole ristiriidassa keskenään. Totta kai halpalentotoimintaa pitää kehittää, mutta Pirkanmaan elinkeinoelämän tarpeisiin eivät halpalennot riitä. Voin sanoa tämän kokemuksesta. Viime syksystä alkaen olen ollut työmatkoilla lentäen lähes joka toinen viikko.
Heitänpä vielä tällaisen ajatuksen keskusteluun: jo ennen kuin lentorataa on olemassa voidaan kehärataa tarvittaessa hyödyntää suoran lentojunan tarjoamiseen Treelta Vantaan kentälle. Käytännössä pitää käydä vaihtamassa suuntaa Tikkurilassa olettaen että pohjoisen suunnasta ei ole liityntäraiteita kehäradalle (kuten ei ole – ne jätettiin nimittäin varta vasten pois suunnitelmista Kimmo Sasin liikenneministerikaudella). Toki yhteys on hitaampi kuin olisi lentoradalla, mutta tärkein kriteeri eli vaihdottomuus täyttyy. Matka-aikakin on sentään otaksuttavasti n. 75-85 min eli n. 35-105 min nopeampi kuin Expressbus. VR:ää tämän operointi ei varmaankaan kiinnosta, mutta joku yksityinen junafirma voisi olla hyvinkin kiinnostunut. Siitäkin syystä raiteille pääsy pitää vapauttaa. Vinkkinä voin kertoa että ideaalivalinta kalustoksi lienee Stadlerin FLIRT, kaukojunaksi sisustettuna ja 200 km/h huippunopeudella (käytössä mm. Norjassa). FLIRT pystyy tarjoamaan rataverkko huomioiden saman kokemuksen kuin Pendolino, mutta paljon halvemmalla, ja lisäksi on riittävän ketterä kehäradan (typerästi…) haastavaksi suunniteltuun ratageometriaan. Suunnitellun 10 minuutin vuorovälin sekaan voidaan kohtuudella mahduttaa esim. kerran-pari tunnissa tällainen kaukojunavuoro ilman suuria vaikeuksia: kulunvalvonnan kannalta 5 min väli onnistuu – tekninen minimi tällä hetkellä on 4 min Suomessa ja maailmalla jopa 90 sek vuoroväli onnistuu.
Kiitos Juha erinomaisesta blogista. Seuraan kirjoituksiasi suurella mielenkiinnolla. Suomessa on todellakin liikaa kenttiä, ja paremmilla junayhteyksillä Hkiin ja Hki-Vantaalle voidaan merkittävästi parantaa ulkoista saavutettavuutta koskien suurta osaa Suomea. Pitkien etäisyyksien maassa, ja varsinkin Lapin osalta koko Pohjois-Suomen matkailu- ja muun potentiaalin hyödyntämisen kannalta, näen kuitenkin sujuvilla, Suomen laajemmin kattavilla lentoyhteyksillä suuremman merkityksen kuin kuvaat kirjoituksessasi.
Myös Tampereen ja Pirkanmaan asema olisi kuvaamassasi skenaariossa hankala. Näyttää siltä, että tuohon suuntaan ollaan menossa jo nyt kovaa vauhtia. Kasvava osa tamperelaisesta bisnesmatkailusta tapahtuu jo tällä hetkellä, tämän päivän juna/linja-auto/oma auto/taksiyhteyksillä melkoisen hankalasti Hki-Vantaan kautta, ja matkustusaikoja huomattavasti pidentäen. Jatkuessaan lentosaavutettavuuden huolestuttava kehitys tuo aika nopeastikin mukanaan haasteensa Tampereen ja Pirkanmaan kv. vetovoiman ja kilpailukyvyn näkökulmasta.
Edelleen kannattaa taistella kaikin järkevin keinoin Tre-Pirkkalan kehittämisen puolesta – joihin ei kuitenkaan kuulu halpalentoyhtiöiden reittitemppuilujen perässä juokseminen. Ihan vain parin vuoden takaa löytyy näyttöä siitä, että Tre-Pirkkala voi palvella Pirkanmaan elinkeinoelämän tarpeita mainiosti riittävän tiheästi lennetyillä reiteillä Pohjois-Euroopan hubeihin.
Vaikka lentoliikenteen tämän hetken murroksessa Tre-Pirkkalan tilanne näyttää haastavalta, meillä on aivan hyvät mahdollisuudet saada aikaan jatkossakin pirkanmaalaista, ja laajemminkin keskistä ja läntistä Suomea palveleva säännöllisten suorien lentojen valikoima Treelta ainakin Tukholmaan, Kööpenhaminaan, Riikaan ja ehkä esimerkiksi myös Pohjois-Saksan hubeihin tai jopa Pietariin.
Suomen Itämeri-instituuttikin on osaltaan mukana kuvioissa Baltic Bird –hankkeen kautta, jossa parhaillaan selvitetään perusteellisen tutkimuksen kautta Tre-Pirkkalan reitti- ja matkustajapotentiaalia. Aamulehden kanssa kyselemme myös kaupunkilaisten mielipiteitä tänään avatussa kyselyssä:
http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194791431109/artikkeli/vastaa+kyselyyn+miten+kehittaisit+lentoasemaa+minne+haluaisit+lentaa+pirkkalasta+.html
Esa Kokkosen lista Pirkkalan mahdollisista yhteyksistä ei riitä alkuunkaan Pirkanmaan elinkeinoelämän tarpeisiin. Vantaalta on lentoyhteys kymmeniin kaupunkeihin suoraan. Vaikka jonkun hubin kautta pääsisi Pirkkalasta vaihdolla samoihin paikkoihin, niiltä yhteyksiltä puuttuvat silti suorien lentojen hyödyt. Mainittu lista ei riittäisi edes minun työmatkatarpeideni täyttämiseen. Sitten kun Pirkkalasta pääsee suoraan Lontoon lisäksi alkajaisiksi esim. Pariisiin, Düsseldorfiin, Müncheniin, Lissaboniin, New Yorkiin ja Shanghaihin, voidaan keskustella asiasta uudelleen. Epäilen että tällaista päivää ei tule.