Professori Jeff Kenworthy osoittaa, että raideliikenne on ylivoimainen busseihin verrattuna

Pitkän linjan liikennesuunnittelun professori australialainen Jeff Kenworthy piti key note -puheenvuoron YIT:n perinteisessä Kestävät kaupunkiympäristöt -tapahtumassa viime viikolla. Kenworthy tuli tunnetuksi julkaistuaan parikymmentä vuotta sitten Peter Newmanin kanssa tunnetun tutkimuksen kaupunkien tiiviydestä ja henkilöautoilun energiankäytöstä. Tällä kertaa hän keskittyi joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen, ja tiiviyden yhteyteen. Kenworthy taustoitti lähestymistapaansa viittaamalla ns. Marchettin vakioon. Cesare Marchetti on italialainen fyysikko, joka esitti vuonna 1994 julkaistussa artikkelissa, että kautta historian kaupungit ovat olleet ”tunnin laajuisia” ja liikennevälineiden kehittyessä tunnin kaupungista on tullut yhä laajempi alaltaan. Tampereen ja Turun tunnin juna -entusiastit ovat siis Marchettinsa lukeneet. Tuntia voidaan ajatella myös työmatkalaisen päivittäisenä kohtuullisena matka-aikabudjettina.

Kenworthy kytki tiiviyden joukkoliikenteeseen esittäen, että kun kaupunkiseudulla väestötiheys ylittää 35 asukasta hehtaarilla, joukkoliikenteen toimintaedellytykset ovat riittävän hyvät, mutta sen alapuolella riippuvuus henkilöautoliikenteestä on suuri. Helsingin seudulla tiiviys on 33,2 hlö/ha eli kynnysrajaa ei aivan ole ylitetty. Muutamia esimerkkejä mainitakseni Wienin tiheys on 71,2; Madridin 76,2 ja Hongkongin 336,1. Kokemuksen perusteella voin todeta, että ainakin Wienissä ja Hongkongissa joukkoliikenne toimii.

Kenworthy on tutkinut myös joukkoliikenteen nopeutta suhteessa henkilöautoiluun. Helsingin seudulla raideliikenteen nopeus suhteessa autoiluun on 0,94 eli vähän hitaampaa, aivan kuten tiiviysmittari antaa ymmärtääkin. Yli yhden päästään vaikkapa Oslossa (1,03), Tukholmassa (1,04), Berliinissä (1,36) ja Hampurissa (1,64). Raideliikenteen nopeus on painotettu keskiarvo metrosta, ratikasta, lähijunasta ja muista mahdollisista raideliikenteen välineistä. Raideliikenteestä tekee ylivoimaisen suhteessa busseihin se, että missään tutkituista 32 kaupunkiseudusta busseilla ei päästä henkilöautoilun nopeuksiin!

60 kaupunkiseutua käsittäneessä tutkimuksessa Kenworthy oli jakanut kaupunkiseudut vahvoihin ja heikkoihin raideliikennekaupunkeihin sekä ei-raideliikennekaupunkeihin ja selvittänyt mm. joukkoliikenteen käyttöä, nopeutta suhteessa tieliikenteeseen, liikennekuolemien määrää ja pysäköintipaikkojen määrää. Tulokset eivät ole mitenkään yllättäviä: vahvoissa raideliikenteen kaupungeissa on suurin joukkoliikenteen käyttöaste, vähiten liikennekuolemia, nopein järjestelmä ja vähiten parkkipaikkoja keskustan businesskortteleissa.

Yllä vain muutamia esimerkkejä raideliikenteen eduista. Hän ei käsitellyt raideliikenteen tuottaman yhdyskuntarakenteen ”kiinnittymisen” hyötyjä maan arvon nousun ja sijoittajien kiinnostuksen näkökulmasta, eikä erityisesti ratikan ylivoimaista käyttäjäkokemusta. Tässä hyödyllisiä huomioita erityisesti Turun ja Vantaan päättäjille, jotka joutuva ottamaan lähivuosina kantaa ratikan rakentamiseen. Entiselle kotikaupungilleni Tampereelle sen sijaan onnittelut viisaasta, vaikkakin koville ottaneesta päätöksestä rakentaa ratikka. Valmista näyttää tulevan lähes etuajassa.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s