Norjalainen aluesuunnittelun professori Petter Naess kollegoineen julkaisi pari kuukautta sitten mielenkiintoisen artikkelin[1] European Planning Studiesissa koskien kaupunkien kestävyyttä ja kestävyyden suhdetta tiivistämiseen. Hänen mukaansa viime vuosikymmeninä voimistunut kompaktikaupungin (tai tiivistämisen) lähestymistapa on urbaani tulkinta ekologisen modernisaation teoriasta, joka puolestaan lähtee siitä, että taloudellinen kasvu ja luonnonvarojen käyttö voidaan eriyttää toisistaan. Tämä decoupling tai ”irtikoplaus” tarkoittaa siis sitä, että talouskasvu voi jatkua, kunhan parannamme ekotehokkuutta jatkuvasti.

Paljon huomiota viime aikoina saanut kiertotalous on yksi ekologisen modernisaation sovellus. Mainittu tutkimus keskittyy tarkastelemaan empiirisesti kompaktikaupungin soveltamisen tuloksia Oslossa. Oslo on harjoittanut tiivistämistä ja joukkoliikenteen kehittämistä pitkään. Se on samalla yksi maailman vauraimmista kaupungeista, ja siellä jos jossain irtikoplauksen pitäisi toimia.

Katsotaanpa mitä Oslossa on saatu aikaan. Yleisesti ottaen yhdyskuntarakenteen hajautuminen on pysähtynyt jo 1980-luvun puolivälissä. Morfologisen kaupungin alueella (kaupunkimainen alue) väestötiheys on noussut vuodesta 2000 vuoteen 2018 tasosta 30,8 asukasta hehtaarilla 37,3 asukkaaseen hehtaarilla. Samalla ajanjaksolla keskustan (inner city) väestömäärä on lähes kaksinkertaistunut. Vuosina 1955-1985 laajentuminen vaati uutta maata vuosittain 3,8 km², sen sijaan vuosina 1985-2015 tarvittiin vain 0,7 km² vuosittain.

Tiivistäminen on mahdollistanut paremman joukkoliikenteen, ja metro-, ratikka- sekä bussiverkostoja onkin laajennettu. Oslon hallinnollisen kaupungin alueella joukkoliikenteen matkat kasvoivat 21 prosenttia välillä 1990-2000 ja 35 prosenttia välillä 2000-2012. Kaupunkiseudulla pendelöijät ovat siirtyneet autoista joukkoliikenteeseen: vuonna 2007 vielä 59 prosenttia matkoista tehtiin autolla, vuonna 2012 enää 46 prosenttia. Autoilun vähenemiseen ovat Naessin mukaan vaikuttaneet tiivistämisen ja parantuneen joukkoliikenteen ohella autoilun statuksen heikkeneminen nuoren väen keskuudessa, lisäksi kohtuullinen (moderate) vaikutus on ollut tietulleilla.

Liikkumisen osalta myönteistä kehitystä heikentää lentoliikenteen suuri kasvu. Pois lukien transfer-matkustajat vuodesta 1990 lähtien matkojen määrä yli kaksinkertaistunut, ja erityisesti pitkien kansainvälisten lentojen osuus on kasvanut. Naess toteaakin, että jos parikymmentä vuotta sitten mentiin shopppailemaan autolla kaupungin ulkopuolella olevaan kauppakeskukseen, nyt lennetään viikonlopuksi shoppailemaan Lontooseen.

Oslon tapauksessa tiivistäminen näyttää tuottaneen hyviä tuloksia mitä tulee maan käyttöön ja liikkumiseen. Uusien asukkaiden, työpaikkojen ja palveluiden myötä tarvitaan myös uudisrakentamista ja infrastruktuuria. Infrastruktuuri ei kuitenkaan laajene samassa suhteessa kuin tiiviys kasvaa. Professori Geoffrey West toteaa hienossa Skaala-teoksessaan, että tiiviyden kasvaessa 100 prosenttia, infraa tarvitaan lisää 85 prosenttia. Avointen alueiden määrä tiivistämisessä vähenee. Naess tarjoaa vain yhden tilastoluvun ja senkin vain vuosilta 1999-2004, jolloin avointen alueiden määrä väheni Oslossa 5 prosenttia. Uudisrakentamisen hyvä puoli on sen korkea energiatehokkuus vanhaan kantaan verrattuna.

Vaurauden kasvu lisää Naessin mukaan asumispinta-alaa henkeä kohti ja hän pitää sitä ympäristön kannalta huonona asiana. Pääkaupunkiseudulla on käyty paljon keskustelua aiheesta, mutta huoli on ollut täsmälleen päinvastainen: ihmisten väitetään asuvan liian ahtaasti ja asuntojen keskikoon väitetään pienevän. Tosiasiassa Helsingissä on käynyt niin, että asukaskohtainen asuinpinta-ala ei enää kasva, mutta ei myöskään vähene. Sen sijaan sekä Oslossa että Helsingissä ongelmana ovat keskustan korkeat hinnat.

Oslon myönteisestä kehityksestä huolimatta Naess kollegoineen suhtautuu epäillen ekologisen modernisaation ajatuksiin. Hän vertaa sitä juoksemiseenn alaspäin liukuportaita: jotta matka edistyy, pitää jousta nopeammin kuin portaat liikkuvat ylös. Sama ekotehokkuuden kanssa. Vaikka ekotehokkuus paranee, talouden (ja globaalisti väestön) kasvu johtaa kasvavaan ympäristön tuhoutumiseen ja siksi lopulta taloudellisen kasvun ajatuksesta on luovuttava. Toisenlaisen näkökulman varsinkin väestön kasvun osalta tarjoaa esimerkiksi Hans Rosling erinomaisen valaisevassa Faktojen maailma -teoksessaan. Hän osoittaa tilastoilla, että kansakuntien vaurastuessa syntyvyys alenee ja väestönkasvu saadaan hallintaan. Ja ylipäätäänkin elinolosuhteiden parantuessa huomiota voi kiinnittää muuhunkin kuin hengissä säilymiseen.

Mitä tulee itse kompaktikaupungin lähestymistapaan, voidaan todeta, että Oslo on tiiviydessä edelleen Helsinkiä jäljessä, joka taas on reippaasti jäljessä Tukholmaa ja Kööpenhaminaa, jotka molemmat ovat eläviä ja kiinnostavia kaupunkeja.

[1] Naess, Saglie & Richardson (2019): Urban Sustainability: is densification sufficient? European Planning Studies.