Helsingin kaupunki valmistelee parhaillaan uudistusta pysäköintipolitiikkaansa. Kaupunkistrategiassa tavoitteeksi on asetettu siirtyminen markkinaehtoiseen pysäköintiin, mikä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että tulevaisuudessa rakennuttaja voisi päättää paljonko autopaikkoja haluaa tontille rakentaa. Nykyisin rakennettavien pysäköintipaikkojen määrä määritellään asemakaavassa ja rakennuttajan täytyy paikat rakentaa, oli niille kysyntää tai ei. Käytännössä tämä johtaa helposti siihen, että kannattamattomien paikkojen kustannuksiin joutuvat osallistumaan nekin asukkaat, jotka eivät paikkaa tarvitse.
Aiheesta on käyty pitkään keskustelua ja hyvä, että siihen viimeinkin tartutaan. Vastaavaa pohdintaa on tehty esimerkiksi Oulussa, jossa normia väljennettiin merkittävästi noin vuosi sitten, ja Tampereella, jossa normia väljennettiin joukkoliikenteen asemien lähettyvillä. Kovin radikaalille tielle ei Tampereella vielä uskallettu lähteä.
Perinteisesti on ajateltu, että kohtuuhintainen pysäköinti on jonkinlainen subjektiivinen oikeus, ja että kaupunkien liikennesuunnittelijat tietäisivät, mikä on oikea määrä. Helsingin kaupungin Aalto yliopiston Economic Institutelta tilaama taustaselvitys toteaa asiasta nasevasti: ”Kukaan ei pysty täsmällisesti ennakoimaan tulevaa kysyntää pysäköinnille, mutta rakennuttajilla on taloudellinen kannustin yrittää tehdä ennakointi mahdollisimman hyvin. Samoin vuokranantajilla on kannustin yrittää ennakoida tulevien vuokralaisten kysyntä pysäköinnille mahdollisimman hyvin. Jos viranomaisilla olisi jostain syystä parempi kyky ennakoida kysynnän kehitystä, heidän kannattaisi luovuttaa ennusteensa julkiseen käyttöön.”
Voi tietysti ajatella, että ei ole haittaa, vaikka tehtäisiin tarpeettomia pysäköintipaikkoja, mutta varsinkin kalliiden maanalaisten ratkaisujen osalta se on turhaa luonnonvarojen tuhlausta. On myös nähtävissä, että liikkuminen on ylipäätään suuressa murroksessa. Itseohjautuvat ajoneuvot, jakamistalouden palvelut, kehittyvä joukkoliikenne, pyöräilyn ja jalankulun edistäminen sekä varsinkin nuoremman väen muuttuvat kulutustottumukset puoltavat aikaisempaa suurempaa joustoa.
Markkinaehtoinen lähestymistapa tarkoittaa käytännössä myös sitä, että autoilijan maksettavaksi tulevat todelliset kustannukset. Tämä on tietysti periaatteellisesti oikein, mutta samalla on todettava, että autoilua sinänsä rasitetaan huomattavan paljon erilaisilla veroilla, joita tarvitaan valtion talouden tasapainossa pitämiseksi. Eikä ole kansalaisen vika, että olemme viime vuosikymmenten aikana onnistuneet hajauttamaan poliittisilla päätöksillä yhdyskuntarakennetta merkittävästi. Ja liikennesuunnittelukin on perustunut aivan viimeisiä vuosia lukuun ottamatta vahvasti henkilöautoiluun.
Koska päätökset ovat poliittisia, puolueet miettivät tietysti, mitä ratkaisut vaikuttavat heidän kannatukseensa. Mieleeni tulee viime vuosikymmeneltä perinteinen vasemmiston hallitsema työläiskaupunki Nokia, joka ryhtyi kaavoittamaan omakotitontteja Tampereen kupeeseen nopean moottoritieyhteyden päähän. Eipä aikaakaan, kun kokoomus oli noussut suurimmaksi poliittiseksi ryhmäksi.
Yhtä kaikki, nyt on Helsingissä korkea aika siirtyä markkinaehtoiseen pysäköintipolitiikkaan ja näyttää tässä suuntaa muille suomalaiskaupungeille.
Nokkela Kaupunki 
Aivan Loistavaa – Korkea aika muutokselle on jo ohitettu – Hyvä jos edes yksi Kaupunki Urbanisoituu.
Autopaikkamääräykset eivät ole sitä varten, että toteutuisi ”oikeus autopaikkaan”, vaan sen vuoksi, että kun ihmisillä on autoja, ne ovat aina jossain. Jos ei ole järjestetty paikkoja, niin sitten ne ovat väärissä paikoissa. Ei roskiksiakaan ole minkään oikeuden vuoksi pystytetty vaan vastauksena reaalimaailmaan; roskisten poistaminen ei vähentäisi roskaantumista.
Rakennettu ympäristö on sikäli monopoli, että jos autopaikkoja tarvittaisiin lisää, niiden aikaansaaminen on melko mahdotonta. Toimiakseen kysynnän ja tarjonnan mukainen autopaikkojen määrän säätely edellyttäisi, että on joku markkinatakaaja, joka tarvittaessa tuo markkinoille lisäpaikkoja – tai sitten että autopaikkojen lisääminen olisi tonteilla vapaata ja niitä voitaisiin sijoittaa pihoille lasten leikkipaikkojen ym. säädöksissä taattujen toimintojen tilalle. Pelkkä vapaa markkinatalous luo harvoin kokonaisoptimoitua tulosta.
Mielenkiintoinen esimerkki on hiljattain Töölöstä, jossa ykstyinen sijoittaryhmä rakennutti kallioparkin, kun havaitsivat liiketoimintamahdollisuuden. Maanpäällistä rakennusoikeutta ei kuulunut kokonaisuuteeen.
Ao. Töölön kohteessa asukkaiden pysäköintikysyntä ei tiettävästi ole lähimainkaan vastannut odotettua. Aika näyttää, kohtaako kysyntä tarjonnan. Kadunvarteen saa auton kuitenkin paljon halvemmalla, kun pääsee kiinni informaaliin lähistön pysäköijien päivärytmiin.
Töölössä kahdeksanvuotta asuneena, nyt jo toisaalla, voin todeta, että ei vastannut. Välillä onnistuin vuokraamaan naapuritalosta hallipaikan, melko kallista, mutta olipahan aina paikka. Eiköhän tuon uuden laitoksen osalta löydy tasapaino.
Käsittääkseni Töölön uuden hallin ennakkokyselyissä n 100 asukasta ilmoitti halukkuutensa vuokrata paikka/oikeus, mutta siitä vain n 10% on toteutunut. Aika näyttää…
Rakennuttajien pitkäaikainen toive rakentaa vähemmän autopaikkoja uusiin ASUINrakennuskohteisiin saa tässä ns. ”markkinaehtoisuudessa” ison kädenojennuksen kaavoittajalta – asuntojen myyntihintojen vastaavasta alenemisestahan ei ole mitään puhetta. Samalla kaupunkirakenne ehkä hiukan tiivistyy, joten näkyvissä pieni win-win. Markkinaehtoisuus-puheessa ei kuitenkaan lainkaan käsitellä toimitilarakentamista, jossa rakennuttajien intressi – ennen verottajan voimakkaampia toimia – lienee päinvastainen. Siintääkö tulevaisuus, jossa asukaspaikkoja on hyvin rajoitetusti, mutta työpaikkapysäköintiä, lähinnä toimihenkilötyyppisille työntekijöille kehäteiden varsilla, on tarjolla reippaasti? Asukaspysäköintiin autot voidaan kohtuudella jättää päiväksi, mutta työpaikkapysäköinti synnyttää yhä enemmän liikennettä.
Asunnot myydään tyypillisesti markkinahinnalla, mutta markkinahintaan ainakin osalle ostajista vaikuttaa pysäköinnin saatavuus. Rakennuttaja joutuu tätä pohtimaan. Toimistoissa tilanne on periaatteessa sama eli sijainnista ja maksuhalukkuudesta riippuen paikkoja kannattaa tehdä. Yritykset joutuvat puolestaan miettimään asiaa henkilöstön saatavuuden näkökulmasta.
Lähiöissä Särkijärven mainitsema ”autot ovat jossain” ongelma voi olla tottakin, mutta ruutukaava-alueella ne on joko pysäköity oikein tain väärin ja väärin pysäköinti maksaa 80 €. Tämä motivoi maksamaan hallipaikasta muutaman satasen kuussa. On tarkoitus, että asunto Hernesaaressa ei oikeuta asukaspysäköintiin Punavuoressa.
Mutta tuon Särkijärven ongelman voi ratkaista kuten Tokiossa. Sen sijaan, että kielletään ostamasta asuntoa, jos ei osta parkkipaikkaa, kielletään ostamasta autoa, jos ei osta autopaikkaa. Tämä kuulostaa loogisemmalta.
Kieltämättä mielenkiintoinen ajatus!
Kieltämättä epärealistinen ajatus!