Miksi amerikkalainen autokaupungin idea dominoi Suomessa?

Suomessa työskentelevä kanadalainen tuttavani kysyi hiljattain, miksi meillä on seurattu kaupunkisuunnittelussa pitkään pohjoisamerikkalaista autokaupungin ideaa. En osannut antaa tyhjentävää vastausta, mutta jäin pohtimaan asiaa. Myös sitä, onko meillä ollut vain autoilun idea, mutta ei ideaa kaupungista.

Muutama tutkimushuomio: pitkän linjan käytännön asiantuntija ja suunnittelija Seppo Lampinen osoitti vuosi sitten julkaistussa väitöskirjassaan ”Tässä tie, missä kaupunki?”, että viimeisen viidenkymmen aikana hallitseva liikennesuunnitteluajattelu on perustunut nimenomaan henkilöautoilun hyödyntämiseen ja edellytyksiin. Nessa Winstonin European Planning Studiesissa julkaisema 20 Euroopan maan yhdyskuntien kestävyyttä arvioinut tutkimus puolestaan totesi, että meillä joukkoliikenteen käyttöaste oli vertailumaista toiseksi alhaisin, noin 15 % kulkutapaosuudella mitattuna. Muutama viikko sitten Eurostat julkaisi laajan tilastoaineiston kaupunkien tilasta. Yksi mittari kertoi, että meillä on EU-maista kaikkein eniten tiekilometrejä asukasta kohden, siis absoluuttisesti.

Viime vuosina on puhuttu paljon yhdyskuntarakenteiden tiivistämisestä ja Helsingin juuri hyväksytty yleiskaava on vihdoinkin konkreettinen esimerkki siitä. Tampereen valmisteilla oleva yleiskaava vie samaan suuntaa. Helsingissä myös joukkoliikennettä on kehitetty aktiivisesti ja nyt kävely ja pyöräily ovat saamassa yhä paremmat olosuhteet. Muutoksen tuulia on havaittavissa, mutta koville ottaa. Ehkä kaupungeista todellakin ryhdytään kehittämään tiiviitä ja erilaisia toimintoja sekoittavia yhdyskuntia, siksihän kaupungit on alun perin keksittykin?

Mutta itse kysymykseen. Sodan jälkeen Suomi oli edelleen maa- ja metsätalousvaltainen ja yhteiskunnallinen sekä puolustuspoliittinen pyrkimys oli pitää maa asuttuna. Sitä tuettiin luovuttamalla maata rintamiehille. Tultaessa 60-luvulle autoja oli vähän, sääntelystä vasta luovuttu ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus yli 60 %. Sitten alkoi ensimmäinen voimakas kaupungistumisen aalto ja metsälähiöitä ryhdyttiin rakentamaan. Väki vaurastui ja auto edusti uudenlaista vapauden kulttuuria. Toki liikkuminen autolla olikin monista lähiöistä tehokasta ja toisaalta varsinkin teolliset työpaikat saattoivat olla etäällä ja joukkoliikenteen saavuttamattomissa.

Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu, jossa asuminen, kauppa, teollisuus, palvelut ja harrastukset sijoitettiin eri paikkoihin, vahvisti osaltaan autoilun merkitystä. Ja Yhdysvalloista kopioitiin automarkettien idea, jotka sijoitettiin paikkoihin, joissa tonttimaa oli edullista ja suuret liikenneväylät lähellä. Maakuntakaavat pursuilivat kaupan suuryksiköitä ja ympäristöministeriö oli kovilla hoitaessaan lain velvoittamaan tehtäväänsä hyväksyä maakuntakaavat.

Joukkoliikenteen kehittäminen polki pitkään paikallaan kilpailun puuttumisen vuoksi. Kaupunkien sisällä yksittäisiä linjoja ryhdyttiin kilpailuttamaan vasta parikymmentä vuotta sitten, rautateiden henkilöliikenne ehkä avautuu kilpailulle ja pitkän matkan bussiliikenteessä vasta Onnibussin Pekka Möttö ja Lauri Helke panivat muutoksen alulle.

Ja lopulta meiltä puuttuvat keskiaikaiset kivestä rakennetut kaupunkikeskustat kokonaan; meillä ei ole oikein kokemusta siitä miten hienoja ja toimivia ne ovat parhaimmillaan. Ennen 1800-lukua ainoa merkittävä kaupunki oli Turku ja sieltäkin on säilynyt vanhaa puukaupunkia vain vähän, Tampereen vanhin yhteinen kortteli on puusta rakennettu Tallipiha 1820-luvulta.

Nuoren kansan oli ehkä henkisesti helpompaa seurata amerikkalaista mallia kuin vanhaa eurooppalaista perinnettä, edustihan se pitkään edistystä ja vaurastumista. Nyt ilmapiiri on muuttumassa ja huolimatta silloin tällöin julkaistavista hassuista ”miten haluaisit asua, jos ei olisi mitään rajoitteita –”tutkimuksista”, ihmiset tekevät oikeassa elämässään valintoja kaupunkimaisten ympäristöjen puolesta.

3 kommenttia artikkeliin ”Miksi amerikkalainen autokaupungin idea dominoi Suomessa?

  1. Taas hyvää pohdintaa Juhalta. Eräs vaikuttava asia on ollut myös liikennesuunnittelun eriytyminen kaupunkisuunnittelusta ja erityisesti sen keskittyminen tiehallintoon. TVH piti huolta, toimeksiantonsa mukaisesti, valtakunnallisesta autoliikenteestä, mutta tuli samalla hajoittaneeksi lukuisten kaupunkien rakennetta sisääntuloteiden varsille. Valtion rahaa ei käytetty käytännössä lainkaan julkisen liikenteen kehittämiseen puhumattakaan jalankulusta tai pyöräilystä. Moottoriteiden kaupunkirakennetta hajottavia vaikutuksia ei haluttu ymmärtää ja kaupungit ottivat mielellään vastaan valtion panostukset. Ehkä on jo muutoksen aika?

  2. Mukavan suoria ajatuksia – mutta takana onkin erittäin paljon kokemusta. Hyvä. Kaupunkejakin on rakennettu infran kautta ja infran suunnitteluperusteilla. Kaavoitus turvautuu palveluntuottajien osaamiseen ja hyväksyntään. Puuttuu kaupunkisuunnittelualustan vaalija välistä. Samaa on havaittavissa älykkään kaupungin perusteiden pohdinnassa. Taas akselina on kaupunki ja ict-palveluntuottajat (sisällään tosi ammattilaisia mutta ei kaupunkisuunnittelussa)). Kaupungin ohjaaman jonkintyyppisen kehittämisalustasta vastaavan poppoon pitäisi huolehtia pitkästä elinkaaresta tästä tulevaisuuteen, älykkäitä palveluja tarjoavat pystyvät lupaamaan toimivuutta muutamalle vuodelle. Näin saadaan päivän sanasto kuntoon mutta todellista muutosohjausta ei synny. Optimistina odotan kaupungin jatkuvaa kehitysprosessia ”yhteistä linjaa” jossa asiakastarpeet ja kaupungin strategiset perustarpeet hioutuvat timantin lailla.

  3. Eiköhän yksinkertainen selitys ole verrattain myöhäinen kaupungistuminen.

    Helsingin väestönkasvun kiivain vaihe oli 1940-70. Tuolloin väkiluku yli kaksinkertaistui. Keskimääräinen kasvu Länsi-Euroopan suurissa kaupungeissa lienee tuona ajanjaksona jtn 25-35 pinnaa. Kaupunki- ja liikennesuunnittelussa uskottiin toisen maailmansodan jälkeen autoon, niin Suomessa kuin Länsi-Euroopassa. Eli käytännössä Helsinki on autokaupunki, koska se ja pk-seutu yleensä on rakennettu suurelta osin toisen maailmansodan jälkeen, muut Länsi-Euroopan kaupungit ennen. 50-luvulla Helsingissä mm. Rusa, Laru, Herttoniemi, Hermanni, umpikorttelit hylätty. 60-luvulla aluerakentaminen ja/eli metsälähiöt, pusikoihin harvakseen ripotellut talot, Pihlajamäki kait klassisin esimerkki.

    Eli ei Suomessa ole sinänsä tehty mitään eri tavalla, Suomessa on vain asiat tapahtunut eri aikaan. Länsi-Euroopassa auton varaan rakentaminen oli ihan samanlainen trendi kuin Suomessa, mutta Länsi-Euroopassa rakennettiin tuon trendin aikaan paljon vähemmän ”kaupunkia” kuin Suomessa.

    Se on sitten oma asiansa, että koska pk-seutu on suurelta osin rakennettu auton varaan, kitkaa toisenlaiseen kaupunkisuunnitteluun siirtymiseen on. Esim. kaupunkibulevardit hidastavat aika merkittävän joukon matkaa. Poliittisen tuen saaminen bulevardien toteuttamiselle tulee olemaan vielä kovan työn takana.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out / Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s