Suomessa työskentelevä kanadalainen tuttavani kysyi hiljattain, miksi meillä on seurattu kaupunkisuunnittelussa pitkään pohjoisamerikkalaista autokaupungin ideaa. En osannut antaa tyhjentävää vastausta, mutta jäin pohtimaan asiaa. Myös sitä, onko meillä ollut vain autoilun idea, mutta ei ideaa kaupungista.

Muutama tutkimushuomio: pitkän linjan käytännön asiantuntija ja suunnittelija Seppo Lampinen osoitti vuosi sitten julkaistussa väitöskirjassaan ”Tässä tie, missä kaupunki?”, että viimeisen viidenkymmen aikana hallitseva liikennesuunnitteluajattelu on perustunut nimenomaan henkilöautoilun hyödyntämiseen ja edellytyksiin. Nessa Winstonin European Planning Studiesissa julkaisema 20 Euroopan maan yhdyskuntien kestävyyttä arvioinut tutkimus puolestaan totesi, että meillä joukkoliikenteen käyttöaste oli vertailumaista toiseksi alhaisin, noin 15 % kulkutapaosuudella mitattuna. Muutama viikko sitten Eurostat julkaisi laajan tilastoaineiston kaupunkien tilasta. Yksi mittari kertoi, että meillä on EU-maista kaikkein eniten tiekilometrejä asukasta kohden, siis absoluuttisesti.

Viime vuosina on puhuttu paljon yhdyskuntarakenteiden tiivistämisestä ja Helsingin juuri hyväksytty yleiskaava on vihdoinkin konkreettinen esimerkki siitä. Tampereen valmisteilla oleva yleiskaava vie samaan suuntaa. Helsingissä myös joukkoliikennettä on kehitetty aktiivisesti ja nyt kävely ja pyöräily ovat saamassa yhä paremmat olosuhteet. Muutoksen tuulia on havaittavissa, mutta koville ottaa. Ehkä kaupungeista todellakin ryhdytään kehittämään tiiviitä ja erilaisia toimintoja sekoittavia yhdyskuntia, siksihän kaupungit on alun perin keksittykin?

Mutta itse kysymykseen. Sodan jälkeen Suomi oli edelleen maa- ja metsätalousvaltainen ja yhteiskunnallinen sekä puolustuspoliittinen pyrkimys oli pitää maa asuttuna. Sitä tuettiin luovuttamalla maata rintamiehille. Tultaessa 60-luvulle autoja oli vähän, sääntelystä vasta luovuttu ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus yli 60 %. Sitten alkoi ensimmäinen voimakas kaupungistumisen aalto ja metsälähiöitä ryhdyttiin rakentamaan. Väki vaurastui ja auto edusti uudenlaista vapauden kulttuuria. Toki liikkuminen autolla olikin monista lähiöistä tehokasta ja toisaalta varsinkin teolliset työpaikat saattoivat olla etäällä ja joukkoliikenteen saavuttamattomissa.

Funktionaalinen kaupunkisuunnittelu, jossa asuminen, kauppa, teollisuus, palvelut ja harrastukset sijoitettiin eri paikkoihin, vahvisti osaltaan autoilun merkitystä. Ja Yhdysvalloista kopioitiin automarkettien idea, jotka sijoitettiin paikkoihin, joissa tonttimaa oli edullista ja suuret liikenneväylät lähellä. Maakuntakaavat pursuilivat kaupan suuryksiköitä ja ympäristöministeriö oli kovilla hoitaessaan lain velvoittamaan tehtäväänsä hyväksyä maakuntakaavat.

Joukkoliikenteen kehittäminen polki pitkään paikallaan kilpailun puuttumisen vuoksi. Kaupunkien sisällä yksittäisiä linjoja ryhdyttiin kilpailuttamaan vasta parikymmentä vuotta sitten, rautateiden henkilöliikenne ehkä avautuu kilpailulle ja pitkän matkan bussiliikenteessä vasta Onnibussin Pekka Möttö ja Lauri Helke panivat muutoksen alulle.

Ja lopulta meiltä puuttuvat keskiaikaiset kivestä rakennetut kaupunkikeskustat kokonaan; meillä ei ole oikein kokemusta siitä miten hienoja ja toimivia ne ovat parhaimmillaan. Ennen 1800-lukua ainoa merkittävä kaupunki oli Turku ja sieltäkin on säilynyt vanhaa puukaupunkia vain vähän, Tampereen vanhin yhteinen kortteli on puusta rakennettu Tallipiha 1820-luvulta.

Nuoren kansan oli ehkä henkisesti helpompaa seurata amerikkalaista mallia kuin vanhaa eurooppalaista perinnettä, edustihan se pitkään edistystä ja vaurastumista. Nyt ilmapiiri on muuttumassa ja huolimatta silloin tällöin julkaistavista hassuista ”miten haluaisit asua, jos ei olisi mitään rajoitteita –”tutkimuksista”, ihmiset tekevät oikeassa elämässään valintoja kaupunkimaisten ympäristöjen puolesta.