Olen paatunut yksityisautoilija. Minulla on ollut ajokortti ja oma auto siitä asti, kun täytin kahdeksantoista. Pienimmätkin matkat tein pitkään autolla, myös lasten harrastuskuljetukset ovat tulleet tutuksi. Vähitellen olen kuitenkin eheytynyt ja nykyisin käytänkin huomattavan paljon julkista liikennettä. Helsingissä julkinen liikenne on toimivaa, toisessa kotikaupungissani Tampereella se ei toimi vielä yhtä hyvin.
Kaupungit ovat intohimoni. Viime aikoina olen tullut yhä vakuuttuneemmaksi siitä, että monet kaupunkikehityksen ongelmat liittyvät yksityisautoiluun ja erityisesti yksityisautoiluparadigman vahvuuteen. Yksityisautoilun ensisijaisuuteen perustuva ajattelu hallitsee huomaamatta toimintaamme. Pidämme itsestään selvyytenä esimerkiksi sitä, että joka paikkaan pitää päästä autolla, katupysäköinnin kuuluu olla edullista, työnantajan kuuluu tarjota pysäköintipaikka -mieluiten hallista – mutta ei tukea joukkoliikenteen käyttöä tai että marketti voi mainiosti olla paikassa, johon pääsee vain autolla. Kaupungit ovat ikään kuin autoja, eivät ihmisiä varten.
Yhtä hyvin voisi kysyä, miksi kunnat kaavoittavat marketteja paikkoihin, joita on julkisella liikenteellä vaikea saavuttaa tai miksi hyvää rakennusmaata voidaan käyttää edullisesti valtavien parkkikenttien tekemiseen. Helsingissä katupysäköinti asuinalueen lähettyvillä maksaa 120 euroa vuodessa, mutta vaikkapa Töölössä pysäköintiruudun kokoisen maapalan arvo asuntorakentamisoikeutena on vajaat 20 000 euroa. Jos on autoilu kovasti verotettua, toisaalla sitä myös tuetaan veronmaksajien varoin.
Yksityisautoilun selkäytimestä lähtevä tärkeys johtaa ajatukseni tasa-arvoon. Vaikka Suomi onkin yksi maailman tasa-arvoisimmista maista, meillä on paljon tehtävää tilanteen parantamiseksi. Usein emme kuitenkaan huomaa toimintaamme tiedostamatta liittyviä tasa-arvoa heikentäviä ulottuvuuksia. Johtajista ja pörssiyhtiöiden hallitusten jäsenistä valtaosa on miehiä. En usko, että miehet ovat tietoisesti päättäneet, että valitaan aina vain miehiä. Sen sijaan päättävissä rooleissa olevat tuntevat ja tietävät enemmän sopivia mieskandidaatteja, koska heitä on yksinkertaisesti enemmän ja näin vallitseva tilanne säilyy. Ja edelleen monilla koulutusaloilla on selvä toisen sukupuolen yliedustus.
Edellinen hallitus yritti muuttaa perhevapaiden käyttöä siten, että niitä olisi pakko jakaa tasaisemmin puolisoiden kesken. Yllättäen moni tuntemani naisasianainen paasasi somessa ajatusta vastaan vaatien että ”perhe saa päättää” ja taas kerran jätettiin käyttämättä tilaisuus naisten ja miesten tasa-arvon vahvistumiselle rekrytointitilanteessa ja ylipäätään naisten urakehityksen sekä miesten vanhemmuuden edistämiselle.
Ajatustottumukset ovat usein syvällä. Kun Jorma Ollilan työryhmä ehdotti muutama vuosi sitten, että auton käyttöä ryhdyttäisiin verottamaan ajettujen kilometrien pohjalta, vaadittiin harvaan asutuille alueille ”edullisempia” kilometrejä, koska auton käyttö siellä on välttämätöntä. Toisaalta voidaan kysyä, eikö siellä ole vaikkapa alhaisemmat asumiskustannukset kuin kaupunkien keskustoissa ja vapaaehtoisesti siellä kaiketikin asutaan.
Yksiautoilun kaupunkikehitykselle tuottamat haasteet löytävät lähitulevaisuudessa markkinaehtoisia ratkaisuja: jakamistalouden yhteiskäyttöön liittyvät palvelut, robottiautot, mobility as a service –ratkaisut, joukkoliikenteen kasvava kilpailu ja vaikkapa kaupan murros, jossa hypermarkettien aika näyttäisi olevan ohitse. Tasa-arvokysymykset vaativat puolestaan tietoista pohdintaa. Havaitsin juuri, että viimeisen viiden vuoden aikana tekemäni rekrytoinnit ovat kaikki kohdistuneet naisiin – kaikki pätevyyden perusteella valittuja.
Nokkela Kaupunki 
Juuri näin! Liikennejärjestelmämme suorastaan huutaa, että ”täällä kuuluu ajaa autolla”. Autolla saa ajaa keskellä, montaa kaistaa ja sileää asfalttia, vähintään neljääkymppiä. Muut kiemurrelkoot jossakin reunoilla reunakivien yli, jos tilaa jää. Pääseehän sieltä jostain, kun varovasti menee.
Autoilua suositaan tilankäytössä ja sujuvuudessa kaiken muun yli. Harva kuitenkaan kyseenalaistaa tilannetta, van sitä pidetään lähes luonnonlakina ja itsestäänselvyytenä. Ihmekös tuo, autoilua on suosittu vuosikymmeniä ja liikenne on suunniteltu sen ehdoilla. Se on räikeää epätasa-arvoa.
Mainio teksti.
Yksi asia jota jäin kaipaamaan, on näkemys ihmisläheisimpien liikennemuotojen, kävelyn ja pyöräilyn, roolista. Joukkoliikenne on hyvä, mutta kallis ja kankea. Se vie harvoin juuri sinne minne haluaa. Pyörä sen sijaan vie perille asti ja tarjoaa sen vuoksi huomattavasti sujuvamman liikennejärjestelmän pohjan kaupunkilaisille. Plussana on vielä huimat kansanterveyshyödyt.
Mutta yhtä kaikki, yksityisautoiluajattelu hallitsee todella vahvasti. Suomessa tuntuu kaupunkikehityksen ammattilaistenkin keskuudessa olevan varsin heikko usko siihen, että kaupunki voi toimia vaikkei autolla pääsekään oven eteen. Miksi edelleen pakotetaan rakentajat tekemään valtavat määrät parkkipaikkoja keskeisellä sijainnilla oleviin kohteisiin? Miksei ohjata rakentajia tekemään 40 autopaikan sijaan vaikkapa 5 yhteiskäyttöautopaikkaa ja 15 normaalia sekä huippuluokan pyöräpysäköinti?
Robottiautoista puhuessa on toki hyvä muistaa, etteivät ne ratkaise monia autoilun ongelmia. Niitä on mielestäni hypetetty hieman liikaa suhteessa todellisiin mahdollisuuksiin. Ne toimivat yksinkertaisissa maantieympäristöissä, mutta monimutkaisissa kaupunkiympäristöissä ne eivät pelaa vielä vuosikymmeniin.
Ottaen huomioon
että valtaosa tämän maan kuljetussuoritteesta tehdään autoilla,
että autoilusta kerätään huomattava osa valtion budjetista, joista veroista tien pitoon käytetään vuosittain vain noin 20 prosenttia,
että tiedossani ei todellakaan ole ketään, joka huvikseen ajelisi ruuhkassa aamuisin tai iltaisin,
että auton omistaminen on monelle arjen sujuvuuden kannalta välttämättömyys,
että yksityisautoilusta on tehty Suomessa erityisen kallista,
että nämä sitkeät yksityisautoilijat maksavat matkansa kokonaan itse – verovaroilla maksetaan noin 50% julkisen liikenteen kustannuksista, Kutsuplussasta (kokeilu) noin 80 prosenttia,
että yksityisautoilusta on helppo luopua, jos lapset harrastuksineen ovat kasvaneet isoiksi,
että keski-ikäiset miehet ja kaikki muutkin voivat helposti kulkea julkisilla, jos liikenneyhteys on toimiva (meitä on Suomessa liian vähän palvelutasoltaan hyvän julkisen liikenteen palveluverkon ylläpitämiseksi),
että työn vuoksi osa joutuu päivän aikana liikkumaan työpaikaltaan muualle (sillä yksityisautolla) ja
että kaikki liikenne tulisi olla sujuvaa, ihan kaikilla kulkupeleillä, omistusmuodosta riippumatta!
Tämä alituinen syyllistäminen olisi syytä lopettaa ja keskittyä miettimään millä kaikilla uusilla veroilla kerätään tulevaisuudessa autoiluun liittyvien verojen osuus, josko tuo yksityisautoilun lopettaminen sattuisi hyvinkin lopulta onnistumaan.
Vero Milj. euroa
Autovero 932,5
Ajoneuvovero 866,2
Polttoainevero tieliikenteessä kulutetun polttoaineen osalta 2 776,6
Polttoaineiden alv 1 479,1
Vero liikenne- ja autovakuutusmaksuista 343,1
Alv ajoneuvoista, niiden osista sekä huolto ja korjaustöistä 1 460,9
Yhteensä 7 858,4
Lähde: Autoalan Tiedotuskeskus[3]
Ja voihan olla niinkin, että Suomen taloudellinen toimeliaisuus edellyttää hieman polkupyörän toimintasädettä suurempaa liikkumista ainakin osalta väestöä.
Niin, autoilua ei pidä Suomessa rajoittaa, vähentää tai syyllistää, koska autolla ajaminen on Suomessa tarpeellista. Se on myös nopein liikkumistapa tässä harvaan asutussa pitkien etäisyyksien maassa. Minäpä hieman taustoitan syitä tälle argumentille: Miksi autoilu on tarpeellista jopa pääkaupunkiseudulla, jossa asuu suurin osa koko maan väestöstä? Siksi koska ihmiset asuvat hujan hajan hajallaan kaukana toisistaan moottoriteiden päässä, ja asukastiheydet ovat pienet heti Helsingin keskustan jälkeen. Miksi näin on? Siksi koska suomalaiset ovat rakentaneet tällaisen levällään olevan autokaupungin kaupunkirakenteen, johon on hyvin vaikea järjestää tehokasta joukkoliikennettä, koska tämä kaupunkirakenne on varta vasten tehty autolla ajettavaksi. Esimerkiksi Espoo on rakennettu sataprosenttisesti sillä idealla, että mistä tahansa paikasta A mihin tahansa paikkaan B liikutaan henkilöautolla. Muita liikkumismuotoja ei ole ajateltu. No kuka on pakottanut suomalaiset tekemään autoilukaupunkeja? Ei kukaan, suomalaiset ovat ihan itse päättäneet rakentaa niitä. Miksi Suomi on erityisen sopiva maa autokaupungeille? Mitään sellaista syytä ei ole. No mutta miksi niitä on rakennettu? Tämä on hauska juttu: Suomen kaupunkien yhdyskuntarakenne alkoi hajautua sen seurauksena, että suomalaiset hullaantuivat autoiluun 1950-60-luvuilla. Autokaupunkikehitys ja autoilun tarpeellisuus johtuu yksinkertaisesti siitä, että suomalaisten mielestä autolla ajaminen on aivan HIRMUISEN KIVAA. Autoilu-uskonto on täällä niin vahva, että kaikkia maan paikkakuntia on kaavoitettu ja liikennettä suunniteltu autoilun etu edellä 60-luvulta lähtien, ja tasan tarkkaan siitä syystä johtuen autolla myös pääsee nopeiten paikasta toiseen. Tiiviitä kaupunkeja ja tehokasta joukkoliikennettä ei voi tehdä, koska se ei vastaa autoilun etua ja autoilun etu on tärkein. Auto on suomalaisten valitsema liikkumisväline, ja jotta voitaisiin autoilla kivasti tarvitaan paljon moottoriteitä, pitkiä etäisyyksiä ja harvaa asutusta. Autoilun ehdoilla rakentaminen hajauttaa yhdyskuntarakennetta, mikä lisää auton tarpeellisuutta, mikä taas hajuttaa yhdyskuntarakennetta, ja niin edespäin… Tässä kärrynpyörässä ei ole mitään järkeä ympäristöarvojen, päästöjen vähentämisen, pitkien työmatkojen tai yhtään minkään muunkaan kannalta – ainoa ns. ”järki” on se, että auto on monelle suomalaiselle hyvin rakas esine. Tiiviissä yhdyskuntarakenteessa ei tarvitsisi autoilla niin armottomasti mutta sitä ja kestävän kehityksen periaatteita ei voi toteuttaa, koska autoilu on Suomessa itseisarvo.
Hyvä kirjoitus!
Pirjo Kemppi-Virtanen:
Vaikka autoilu tuottaakin valtiolle 7-8 miljardia euroa verotuloja vuodessa liittyy sihen myös hyvin paljon erilaisia piilokustannuksia. Pysäköinnin subventio on niistä ylivoimaisesti suurin (puhutaan parista miljardista eurosta vuodessa). Kunnat käyttävät tienpitoon noin miljardi euroa vuodessa ja valtio jokseenkin saman verran. Työmatkakulujen vähennykset (noin miljardi euroa vuodessa) ovat hyvin pitkälti autoilun varaan kasvaneen, hajautuneen yhdyskuntarakenteen tukiaisia. Autoilun aiheuttamat ulkoishaitat (pienhiukkaset, melu yms.) ovat varsinkin kaupunkiympäristössä hyvin merkittäviä. Suomalaiset kaupungit ovat ylipäänsä hyvin pitkälti autoilun ehdoilla rakennettuja ja kyllä niitä voi aika ankeiksi kutsua, jos vertaa vaikka keskieurooppalaisiin. Eikä tarvitse verrata edes Keski-Eurooppaan, kun jo Ruotsistakin löytyy paljon enemmän hyvää, kävelyn ja joukkoliikenteen ehdoilla rakennettua kaupunkia. Mikä arvo hyvälle kaupunkiympäristölle siten pitäisi antaa, sitä en osaa sanoa.
Myös joukkoliikenteen subventio (joka muutenkin maksetaan kunnallisveroista) on hyvin pitkälti seurausta siitä, että on kaavoitettu autokaupunkia. Esimerkiksi Saksassa on useita kaupunkeja, joissa joukkoliikenne palvelee paremmin ja toimii pienemmällä subventioasteella, vaikka auton omistaminen ja ostaminen on siellä halvempaa kuin Suomessa! Täten voisikin sanoa, että myös joukkoliikenteen subventio on myös autoilun varaan rakennetun yhdyskuntarakenteen kulu. Sitä paitsi joukkoliikenteen subventio on myös kenties paras ja halvin mahdollinen tapa parantaa autoilun sujuvuutta. Vai miten esimerkiksi lähijunien ja metron kuljettamat yli 300 000 päivittäistä matkustajaa saataisiin mahtumaan Helsingin niemelle henkilöautoilla joka päivä? Vastaus on, että ei mitenkään, koska vaikka tiekapasiteetti saataisiin jotenkin riittämään, ei pysäköintikapasiteettia olisi mahdollista kasvattaa niin paljoa.
Lisäksi autoiluun liittyvät onnettomuudet ja pienhiukkaset vammauttavat useita tuhansia ihmisiä vuodessa. En osaa muuttaa tätä rahalliseksi, mutta kai sillekin joku hinta on laskettavissa. Vastaavasti on todettava, että autoilu mahdollistaa monia hyviä asioita ja en ainakaan itse haluaisi mitenkään rajoittaa autoilun vapautta. Autoilun verotustakaan en henkilökohtaisesti haluaisi kiristää, vaan pikemminkin laskea. On kuitenkin eri asia myöntää, että suomalaisissa kaupungeissa on tehty liikaa asioita vain ja ainoastaan autoilun ehdoilla. Jopa Helsingin uudet kantakaupunkialueet rakennetaan täysin pysäköintinormien ehdoilla. Siihen pitäisi saada muutosta.
Kemppi-Virtasella (kok) on tiedot päivittämättä aika monen asian suhteen vaikka oli kisassa mukana Espoon teknisen toimen johtajaksi.
Kuljetussuoritteet tehdään autolla, koska kirjoittajan mainitsema paradigma. Kaipaisin erityisesti lähdeviitteitä tuohon toimeliaisuuteen. 🙂
Liikenneviraston asiantuntijan mukaan kaikista suomalaisten päivittäisistä matkoista kolme neljännestä on nykyisin alle 10 kilometrin pituisia, ja näistä 70–80 prosenttia tehdään henkilöautoilla. Sähköavusteisella pyörällä tehty keskimääräinen matka on ulkomaisten kokemusten mukaan noin 10 km.
Kaupunkitila on arvokasta monella tapaa. Pyöräilyn taloudellisista ja terveydellisistä hyödyistä on aivan riittävästi jo tietoa, kannattaa vain perehtyä niihin ennen kuin vuodattaa kyyneleitä syrjuttyjen yksityisautoilijoiden puolesta. Mitä enemmän saamme kaupunkia siirrettyä autoilta ihmisille, sitä paremmat mahdollisuudet on monilla yrittäjilläkin pärjätä.
Muutama linkki taustalukemiseksi:
– http://www.tekniikkatalous.fi/talous/liikenne/2015-05-13/T%C3%A4llaiset-kustannukset-py%C3%B6r%C3%A4ilij%C3%A4t-aiheuttavat-yhteiskunnalle—Vertaapa-autoilijoihin-3251142.html
– http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2014/nov/12/europes-cycling-economy-has-created-650000-jobs
– http://www.fastcoexist.com/1680611/bikes-arent-just-good-for-you-theyre-good-for-the-economy-too
Monipuoliset joukkoliikennepalvelut kuten KutsuPlus, jonka subventioaste on pudonnut rajusti tuosta ekasta toimintavuodesta, tekevät auton omistamisesta turhaa. Siihen vielä päälle robottiautot (juu ei, ne eivät ole star warsista) kulkevat ilman kuskia ja lähtee meidänkin perheestä auto.
Ei auto tai jokin muu liikennevempele sinällään liene pääongelma vaan miten kalustoa käytetään. Kerran jumppasin ajatusta, jossa harmaan talouden tyyppinen (ei verotettava tulo) pysäköinnin tukeminen lopetettaisiin ottamalla pysäköinti verolliseksi. Tällöin syntyisi käyttäjälle paineita ryhtyä hankkimaan yksityisautostaan lisätuloja kimppakyydein tai muilla älykkään liikenteen keinoin.
Tässä pika-ajatteluna laskelma, jolla muutama kymmenen miljoonaa valtio saisi ja tekisi samalla vaikuttavaa liikennepolitiikkaa. Luvuista ei siis kannata väitellä, koska ovat tässä vain heittoja. mittakaava selvää kun asiaa tutkitaan.
1) Suomessa on noin 2.5 miljoonaa työllistä
2) Arvataan, että joka kolmannelle on työpisteissä varattu pysäköintipaikka 0.8 miljoonaa pysäköintipaikkaa
3) Kuukauden sopimuspysäköinnin markkinahinta on kaupungeissa 100 – 300 euroa valitaan 100 euroa pysäköinnin keskihinnaksi/kk käytetään laskennassa pysäköintiedun keskimääräistä verotusarvoa 30 euroa/kk (vastaa palkan verotusta keskituloisilla)
4) Verokertymä edellä olevan alkeellisen laskennan perusteella olisi 800 000 x 30 euroa = 24 miljoonaa euroa vuodessa.
Pysäköintipaikan markkinahinta lienee helppo määritellä. Vaihtelisi varmaankin maaseudun teollisuusalueen kympeistä suurten kaupunkien keskustojen 300 euroon. Samoin verotusarvo menisi samassa linjassa esim. 10-100 euroa.
Vaikutukset:
1) Nyt ns. pimeä tulonsiirto (kertaluokka 100 miljoonaa euroa) otettaisiin rehellisesti verotuksen pariin ja saataisiin kohtuullinen verokertymälisäys
2) Pysäköintiveron maksamisen voisi välttää käyttämällä muita kulkutapoja
3) Avaisi pohdinnat siitä, miten työmatkaliikkumiseen saataisiin uutta ajattelua ja palveluja
4) Vähentäisi työpaikkarakentamisen kustannuksia, kun autopaikkavelvoitetta voitaisiin kaavoituksessa lieventää tai velvoittaa muunlaisten liikkumispalvelujen tuottamiseen
Heimon ajatus pysäköinnin verotuksesta on hyvä. Toki pitäisi varmistaa ettei siitä synny taas yhtä hankalaa verotushimmeliä (kuten esim. kodin ja työpaikan välisten matkojen verovähennys).
Tuoreimmat valtakunnalliset tiedot matkoista löytyvät Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksesta (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lr_2012_henkiloliikennetutkimus_web.pdf), joka tosin kertoo vain yhden näkökulman asioihin.
Jos katsotaan matkasuoritteen sijaan matkojen määrää, niin huomataan, että 58 % matkoista kuljetaan yksityisautolla, 30 % kävellen ja pyörällä ja 8 % julkisilla.
Samasta tutkimuksesta nähdään, että 45 % henkilöautomatkoista on alle 5 kilometrin pituisia ja 64 % alle 10 kilometrin pituisia (sivu 37).
Jos meidän yhdyskuntarakenne tukisi enemmän pyöräilyä ja kävelyä, niin osa näistä matkoista voisi muuttua omin voimin liikkumiseksi. Tällä olisi mullistava vaikutus meidän SOTE-kuluihin. UKK-insituutti on laskenut, että liikkumattomuus aiheuttaa 1-2 miljardin kulut yhteiskunnassamme. Iso syy liikkumattomuuteen on arkiliikunnan vähentyminen autoistumisen myötä.
Espoo on surkea esimerkki vahvasti autoilun varaan rakennetusta yhteiskunnassa. Siellä asuvalle tulee helposti ”pakko” käyttää autoa, koska muut vaihtoehdot eivät ole kilpailukykyisiä. Sen sijaan Helsingissä kaupungin sisäisistä matkoista vain reilu 20 % tehdään yksityisautolla. Ja Oulussa 30 % matkoista poljetaan pyörällä. Muut ratkaisut ovat siis mahdollisia – jos niitä vain halutaan tehdä.
Autoilun toisessa luvatussa maassa, USA:ssa, kulkee Portland/Oregon omia polkujaan. Yhdyskuntarakenteen hajautumisen voimakas estäminen 1970-luvulta lähtien (urban growth boundary) on synnyttänyt kaupunkia, joka houkuttelee entistä enemmän asukkaita. Kaikki lähti liikkeelle autoilun valtaväylien keventämisestä ja uusien väylien tarpeen kriittisestä tarkastelusta. Tämä synnytti poikkeuksellisen hyvän joukkoliikenne- ja kä/py-kaupungin. Uusimmat kiinnostavat tutkimukset toteavat, että autoilu edelleen vähenee samalla kun talous (ja väestö) kasvaa muita amerikkalaiskaupunkeja enemmän. Miksi meillä pelätään autoilun vähentämisen aiheuttavan taloudelle haittaa?
Ks. http://www.tcf.org/blog/detail/the-road-less-traveled-is-in-oregon
Niin, itseasiassa asiasta on juuri julkaistu laajempikin tutkimus, jossa todetaan, että fyysisesti aktiiviset kaupungit ovat tuottoisampia, niissä lapset saavat parempia numeroita koulussa ja kiinteistöjen arvot ovat korkeita. Esim. USAssa San Fransico ja New York ovat kiinteistöjen arvolla mitattuna kärjessä – ja niissä on panostettu erityisesti viime vuosina muuhunkin kuin autoiluun.
”The research examined more than 500 existing studies from 17 countries to seek an overall picture of the effect of increased physical activity on a city. It found in particular that schemes to promote walking and cycling had a massive impact, with one UK study finding local trade can be boosted by up to 40% in an area where more people walk.
Overall, the academics concluded, walking and cycling projects return an average of £13 ($20) in economic benefit for every £1 ($1.50) invested.”
http://www.theguardian.com/cities/2015/jun/09/cities-physically-active-residents-more-productive-healthier-walking-cycling-economic-benefits
Muistivaraisesti heitän kehiin vielä suoritenäkökulman. Puolet ajosuoritteesta syntyy muutaman prosentin ajamana eli pitkät matkat ovat suoritteen tuottajia, joita hyvä juna/bussi/lentopalvelu voi korvata. Kaupungeissa tilan käyttö, infran paisuminen, epäviihtyvyys ja epäterveellisyys ovat kovia argumentteja mutta edelleen emme välitä näistä.
Kaupunkisuunnitteluhankkeissa kaupunki on valmis joustamaan mm. pysäköinnistä siten että tarvemitoituksesta siirrytää maksimimitoitukseen (jousto määrissä alaspäin nejännes-kolmannes). Rakentaja/investori näkee asian toisin eli tilat eivät myy jos autopaikkoja ei ole riittävästi.Loppujen lopuksi valitaan nopea toteuttaminen lopullisen laadun sijaan.
Eräs lähes poikkeuksetta näistä autoiluun liittyvistä avautumisista puuttuva aspekti on yksilön ajankäyttö. Uskallan ihan mututuntumalta väittää, että valtaosa maassamme yksityisautoilevista liikkuu valitsemallaan tavalla ensisijaisesti ajankäyttöteknisistä syistä. Minäkin voisin taittaa päivittäisen 25km työmatkani bussilla. Mutta koko skenaario hajoaa kuin korttitalo heti, jos joudun matkalla esimerkiksi käymään kaupassa tai hakemaan lapsen hoidosta jne.
1-2 tuntia ruuhkissa päivittäin, on minun hinta siitä -jos on välttämätöntä olla tiettyyn kellonlyömään tietyissä paikoissa. Aika usein on. Julkisilla voisi tähän päälle laskea vielä pahimmillaan toiset mokomat, joka ei kieltämättä hirveästi houkuta, jos vapaa-ajallaan haluaa tehdä muutakin kuin syödä ja nukkua. Niille jotka tämmöiseltä välttyvät ja pystyvät julkisilla liikkumisensa hoitamaan, onneksi olkoon! Erityisesti pääkaupunkiseudulla asuminen on nykyisin niin poskettoman kallista puuhaa, että vähintäänkin yksityisautoilua pitäisi helpottaa keskustasta kehysalueille kuin nykytrendien mukaisesti yrittää vaikeuttaa sitä. Tavallisen työmuurahaisen tuloilla avautuu oman asunnon mahdollisuus vasta kehysalueilta, jos vielä ihan sieltäkään, riippuen siitä haluaako yöksi ahtautua kenkälaatikkoon vaiko vähänkään isompaan kennoon perheensä lisäksi.
Epärealistisen kaupunkisuunnittelun pahin uhkakuva onkin massiivinen korjausvelka tuleville sukupolville. Ikävä kyllä taidan olla vielä näkemässä tämän eskaloitumisen eläkeläispappana jossain automatisoidussa etä-huippuhoiva-yksikössä krematorion yläkerrassa.
Tässähän onkin kyse siitä yhdyskunnan rakentamisesta. Tehdäänkö tiivistä kaupunkia, johon on järkevää rakentaa lähipalveluita, vai moottoritiekaupunkia, jossa etäisyydet ovat pitkät. Meille pitäisi ehdottomasti saada tiukemmat rajoitukset esim. työpaikkakeskittymien sijoittamisesta. Ne pitäisi aina laittaa ratojen varsille, tämä mahdollistaisi julkisilla töissäkäynnin järkevästi.
Pirjo Kemppi-Virtasen lista kustannuksista pistää miettimään suositaanko autoilua todella? Ja pitäisikö eri kulkumuotoihin suhtautua neutraalisti. Lopettaa ylimääräiset verot ja tuet sekä periä aiheutetut kustannukset?
Usein auto on nopein tapa liikkua paikasta toiseen. Aika on rahaa. Ja siten myös yhteiskunnan ja kansantalouden kilpailukykyä.
Kemppi-Virtasen ja Jussi Koskisen kommenteista yksityisautoilun paradigma tuleekin heti esiin. Yksityisautoilu nähdään itsestään selvästi nopeaksi ja välttämättömäksi. Se voi olla paikoittain totta nykytilanteessa, mutta vain siksi, että autoilu on tehty helpoksi muiden kulkumuotojen ohi. Se on vain infran ansiota. Se ei ole luonnonlaki. Jos tilannetta halutaan muuttaa, se on mahdollista.
Lisäksi usein mainitut ”Suomen pitkät etäisyydet” on aika paljolti itse aiheutettuja. Autoistuminen kasvattaa etäisyyksiä, mikä taas lisää autoistumista… Noidankehä on valmis.
Kyllä, joillakin silti saattaa olla tarve ajaa työpäivän aikana naapurikuntaan ja takaisin, ja sitä ei ole kukaan kieltämässä. Voisiko kuitenkin infrastruktuurin rakentaa siten, että se suosii ja kannustaa kestävämpiin liikkumistapoihin.
Pääkaupunkiseudulla auto on usein nopein vaihtoehto. ”Autoilu on tehty helpoksi” Ehkä, mutta autoilu myös maksaa kustannuksistaan. ”Kestävämpiin liikkumistapoihin” Jos resurssille nimeltä aika lasketaan hinta, ei ole itsestään selvää mikä liikkumistapa on kestävin. Autokin voi osoittautua sellaiseksi.
Liikenne tuottaa huomattavan määrän kasvihuonekaasupäästöjä ja kun ilmastonmuutosta pyritään (?)hidastamaan myös sitä on harkittava. Biopolttoaineet ja sähköautot voivat auttavat asiaa, mutta eivät vaikuta tilankäyttöön. Eikä hiilellä tuotettu sähkökään nyt niin erinomaista ole. Resurssitehokkuuden näkökulmasta joukkoliikenne on hyvä. Joukkoliikenteen osalta ongelma on kuitenkin ollut vähäinen kilpailu: VR:n monopolia jatkettiin, pitkän linjan bussireittien nautintaoikeuksia on vasta nyt ryhdytty purkamaan, eikä kunnallisilla liikennelaitoksillakaan ole aina riittänyt intoa vetovoimaisempien ratkaisujen kehittämiseen. Pikemmninkin ajatus on ollut, että jos käyttäjämäärä laskee, vähennetään vuoroväliä, eikä pohdita millä saadaan käyttäjiä lisää.
Heimolle piti vielä todeta, että varsinkin vaadittavat rakenteelliset pysäköintipaikat ovat rakennuttajille ongelma, koska tyypillisesti niitä joudutaan tekemään liikaa erityisesti Helsingissä. Tarpeettomien raskaiden rakenteiden tekeminen on luonnonvarojen tuhlausta ja huonoa liiketoimintaa.
Perza nosti esiin tärkeän pointin – yksityishenkilön ajankäyttö. Sama ajankäyttöhaaste on läsnä myös Euroopan metropoleissa – HS:n lasten kotihoitoa Saksassa koskevassa artikkelissa Saija Kononen totesi: ”Berliinin kokoisessa suurkaupungissa on todella vaikeaa järjestää se, että kummatkin vanhemmat olisivat kokopäivätöissä. Työmatkat ovat niin pitkiä, että on lähes mahdotonta ehtiä hakemaan lasta viideltä.” Joustoa Saksassa haetaan siis tekemällä työtä vain osa-aikaisesti.
Itse pendelöin päivittäin kehyskaupungista pk-seudulle n. 30 km:n matkan joukkoliikenteen runkoyhteydellä – junalla (molemmat perheen aikuiset pendelöivät). Lasten päiväkotinoudot, pienet kaupassa käynnit jne. onnistuvat kyllä ilman autoa, koska sekä päiväkoti että lähikauppa (= arjen tärkeimmät palvelut meille) ovat kätevästi koti-asema-matkan varrella eikä työpaikallekaan ole määränpäässä 15 min pidempi kävelymatka. Autoton talous emme tosin ole – isommat kauppa-asiat, mökkireissut etc hoituvat omalla nelipyöräisellä päästellen. Hieman täsmäajattelua ja usein myös juoksuaskelia lähtöhetkiin toki tuo käyttämäni yhteyden palvelutaso kerran tunnissa, mutta sekään ei ole ollut ylitsepääsemätön haaste. Sen verran lähellä raja-arvoja tässä perheemme pendelöintiyhtälössä kuitenkin ollaan, että melko pienikin muutos esimerkiksi työpaikan sijainnissa (vaihdollinen tai pidempi yhteys) tai Juhan mainitsema vuoromäärien laskeminen aiheuttaisi tarpeen perusteelliselle uudelleentarkastelulle.
Tiivistä ja laadukasta kaupunkirakennetta (=yli kaksi kerrosta korkeaa rakentamista ja arjessa tärkeimmät palvelut lähellä) mahtuisi tänne kehyskuntien ulkopuolelle nopeiden runkoyhteyksien varsille (=kohtuullisen matkan päähän pk-seudun työmarkkinoista) vielä lisää. Vielä kun verotuksellisesti helpotettaisiin mahdollisuuksia vaihtaa asuinpaikkaa esimerkiksi poistamalla tai kohtuullistamalla varainsiirtovero kiinteistökaupan yhteydessä, mahdollistettaisiin toimivan arjen rakentaminen myös muutostilanteissa. Todettakoon tässä, että en tunne vuokra- ja omistusasumiseen liittyvää verotusta ja sen vaikutuksia tarkemmin. Varainsiirtoveron verokertymä oli vuonna 2013 yhteensä 584 milj.€ (214 milj.€ asunto-osakkeista ja 285 milj.€ kiinteistöistä) – ei siis mikään pieni potti.
Terttu, tuo oli oleellinen huomio, että kehyskuntiin pitäisi synnyttää tiiviimpiä kokonaisuuksia, sillä tavoin palvelut saadaan toimimaan paremmin. Samoin joukkuoliikennettä pitää kehittää vetovoimaisemmaksi. Perzan huomio asuntojen korkeasta on myös oikea, mutta siihenkin auttaa vain se, että halutuimiille paikoille kaavoitetaan lisää asumista,
Näin varmaan periaatteellisesti onkin, että lisärakentaminen/kaavoitus halutuille alueille voi korreloida paikalliseen hintatasoon sitä alentaen. Mutta jälleen mututuntumalla väittäisin, että erityisesti pääkaupunkiseudulla tämän vaikutus jää vähäiseksi, jos sellaista on ollenkaan havaittavissa. Suotuisa lokaatio ja erityisesti yhteydet näkyvät neliöhinnoissa ja kovemman kautta.
Paikallinen omistusasuja ottaa jokaisella muuttokerralla suuren taloudellisen riskin veroseuraamuksineen, joka erityisesti nykypäivän tilanteessa voi helpolla johtaa huomattaviinkin tappioihin- kun vanha ei mene kaupaksi käypään hintaan ja uuden hinnoittelu voi olla sekin överiksi vedetty. Vuokra-asujilla ei ole sen lunkimpaa, mitä on paikallista vuokra-asuntotarjontaa seurannut, en ihmettele jos ko. asumismuoto houkuttelee massoja alati vähemmän.
Ainakin minusta tuntuu vähän absurdilta, että tällä alueella olisi suotavaa muuttaa töiden perässä aina lähimpään lähiökeskittymään palvelujen äärelle -ratojen varsille, kun vaikka työnantaja vaihtuu. Emmekö teekin töitä elääksemme, emmekä elä töitä tehdäksemme?
Faktaa on se että Suomessa yksityisautoilu on yksiselitteisesti demonisoitu, vähät välittämättä siitä miksi näin on, sekä siitä että autoilevan liikkuminen on meillä todella kallista puuhaa.
Hyvä ja aiheellinen kirjoitus muuten Juha!