Autoilu ei Suomessa helposti vähene, mutta tulevaisuus tuo vaihtoehdoksi sähkön, automatisaation ja palvelun

Helsingin Sanomat oli työstänyt joulun pyhiksi hienon ja havainnollisen 3D-esityksen 1960-luvulla valmistellusta ns. Smith-Polvinen -liikennesuunnitelmasta, joka toteutuessaan olisi muuttanut koko kantakaupungin lähinnä moottoriteiksi ja rampeiksi. Joitakin vuosia sitten suomalaisen liikennepolitiikan pitkästä linjasta väitellyt Seppo Lampinen antoi työlleen nimeksi Tässä tie – missä kaupunki osoittaen sillä henkilöautoilun ensisijaisuutta yhdyskuntasuunnittelussa. Smith-Polvinen oli tuon ajatusmaailman kirkkain jalokivi, onneksi sitä ei koskaan ryhdytty toteuttamaan.

Liikkumisesta ja liikenteestä sinänsä riittää parranpärinää ja jotenkin aina päädytään asetelmaan henkilöautot vastaan joukko- ja kevyt liikenne. Viime vuosilta ehkä surkuhupaisin esimerkki tästä Tampereen kaupunginvaltuuston ratikkakokous. Autoilu ei meiltä mihinkään katoa, monestakin syystä. Ensinnäkin juuri missään väestötiheys ei ole riittävä kunnollisen joukkoliikenteen aikaansaamiseksi ja siksi joukkoliikennehankkeiden yhteydessä on tehostettava myös maankäyttöä. Aivan kuten Vantaalla ja Espoossa on tehty. Professori Jeff Kenworthy esitteli pari kuukautta sitten YIT:n Kestävät kaupunkiympäristöt -seminaarissa tuloksia kansainvälisistä vertailututkimuksistaan todeten, että pääkaupunkiseutu on väestötiheydeltään lähellä kynnystä, jonka toimiva joukkoliikenne edellyttää (35 asukasta/hehtaari).

Toiseksi valtakunnan mitassa yhdyskuntarakenne on hajautunut, puhumme pitkistä etäisyyksistä, ja monin paikoin henkilöauto on ainut mahdollinen kulkuväline. Metsäteollisuus tarvitsee myös tieverkkonsa, eikä maa tyhjene, vaikka kaupungistuminen eteneekin. Nykyinen rakenne on syntynyt tietoisella politiikalla ja annetuista palvelulupauksista on pidettävä kiinni. Kolmanneksi kohtuullisen tiheilläkin alueilla monesti toiminnot on hajautettu funktionaalisen suunnitteluideaalin mukaiseksi, ja pelkästään kahden lapsen harrastuskuljetusten hoitaminen voi vaatia kahta autoa, kokemusta on. Neljänneksi meillä on kesämökit. Itse voisin kuvitella toimivani ilman autoa Helsingissä – ja paljon toiminkin jo nyt – mutta Tammelan Susikkaalle ei julkisilla pääse mitenkään yksikertaisesti. Mutta paljon on viime vuosina tehty liikkumisen monipuolistamiseksi niin joukkoliikenteen kuin kevyen liikenteenkin osalta. Palveluissa johtotähtenä on touhunnut Sampo Hietala ja MaaS Global.

Mutta mitä tulevaisuudessa? Kansainvälisen konsulttiyhtiö KPMG julkaisi muutama kuukausi sitten kiinnostavan raportin Mobility 2030: Transforming the Mobility landscape. Katsotaanpa hieman tarkemmin sen keskeisiä huomioita ja ennakointeja. KPMG:n mukaan kolme päätrendiä ohjaa liikkumisen kehittymistä: sähköiset ajoneuvot, autonomiset ja kytkeytyneet (connected) ajoneuvot sekä liikkuminen palveluna. Esimerkiksi Iso-Britanniassa ennustetaan sähköisten henkilöautojen edustavan yli 90 prosenttia myynnistä vuonna 2040. Auton omistamisen kokonaiskustannusten osalta sähköautojen ennustetaan pääsevän samalla tasolle polttomoottoriautojen kanssa jo vuonna 2021 johtuen muun muassa akkupakettien kustannusten alentumisesta, pienemmistä käyttökustannuksista ja parantuneesta jälleenmyyntiarvosta. Maailman kärkimaa sähköautoilussa lienee Norja, jossa autokannan uudistumista on tuettu voimakkain verokannustein ja muilla etuisuuksilla. Meillä voitaisiin autokannan sähköistymistä edistää vastaavalla tavalla, mutta ongelmana lienevät nykymallin tuottamat merkittävät verotulot. Kysymys on tietysti myös poliittisesta tahdosta.

Autonomisten autojen tulosta on pitkään puhuttu ja kaikki suuret valmistajat niitä myös kehittävät. Pisimmälle lienee Googlen Waymo, joka kasvattaa autonomisten autojensa taksipalveluita Phoenixissä jatkuvasti. Autoissa ei siis todellakaan ole kuljettajaa ja palvelu on kaikkien käytettävissä. Autojen kytkeytyneisyys puolestaan auttaa tuottamaan dataa vaikkapa liiketeen reaaliaikaiseen ohjaukseen.

Astetta tavanomaisempia jakamistalouden palveluita ovat esimerkiksi Uber ja Lyft. Niiden etuna on resurssien (autojen) tehokas käyttö. Sen sijaan kulkutapaosuuden mielessä vastaavia hyötyjä ei ole saatu, koska alentuneet hinnat ovat joissakin tapauksissa lisänneet autolla ajettuja kilometrejä. Pari viikkoa sitten havaitsin New Yorkissa käydessäni, että Uber onkin kalliimpi kuin perinteinen taksi. Selitykseksi kerrottiin, että New Yorkin kaupunki on määrännyt, että kuljettajille on maksettava säällistä palkkaa. Sinänsä omat kokemukseni Uberin käytöstä ovat ainoastaan myönteisiä. Esimerkiksi Hong Kongissa suurin osa takseista sai ajaa vain tietyissä kaupunginosissa, mutta Uberilla pääsi kerralla joka paikkaan.

Liikkuminen palveluna on epäilemättä kasvava alue, mutta esimerkkien osalta KPMG:kin nostaa esiin suomalaisen MaaS Globalin. Palveluajattelun kasvua tukee nuorison alentunut kiinnostus hankkia ajokortti. Tukholmassa vain noin 30 prosenttia 18-vuotiaista hankkii heti ajokortin. UK:ssa 17-20 vuotiaiden miespuolisten ajokortinhaltijoiden osuus on tippunut 90-luvun puolivälin 51 prosentista vuoden 2017 29 prosenttiin! Omakohtainen kokemus vahvistaa saman, kolmesta 19-23 vuotiaasta lapsesta vain yhdellä on kortti ja kortillinen Rouva Puoliso käyttää autonkuljettajaa. Ympäristömielessä MaaS-konseptin keskeinen hyöty on tietysti resurssien tehokas käyttö ja ainakin MaaS Globalin tapauksessa myös erilaisten liikkumisen muotojen yhdistäminen.

Jos tarkastellaan edellä kuvattuja trendejä liikkumisen sujuvuuden tai helppouden, kaupunkikehityksen ja C02-päästöjen näkökulmista voidaan tiivistetysti todeta, että sähköistyminen auttaa vähentämään meluhaittoja ja päästöjä, mikäli sähkö tuotetaan puhtaasti. Jakamistalouden palvelut (Uber ym.), autonomiset ajoneuvot ja Maas-palvelut tuottavat hyötyjä jaettujen resurssien mielessä ja voivat olla halvempia kuluttajan kannalta. Edullisuus puolestaan kannustaa käyttämään palveluita enemmän, jolloin ongelmaksi tulee ruuhkaisuus ja kasvanut katutilan käyttö. Ruuhkiin toki auttaa parempi ohjaus ja eri palveluiden dynaaminen hinnoittelu.

Kaupunkien tiivistyessä paine joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kehittämiseen kasvaa, muuten tarvitaan lisää katutilaa liikenteelle. Toisaalta muutama vuosi sitten Lissabonissa tehdyn simulaation mukaan kaikki todelliset matkat voitaisiin toteuttaa metrolla (joka siellä jo on) ja kahdenlaisilla autonomisilla autoilla eli takseilla ja ride-sharing -palveluilla. Autoista 90 prosenttia voitiin ottaa pois systeemistä ja katutilaa vapautuisi 250 jalkapallokentällistä. Eivät taida mökkeillä Lissabonissa?

2 kommenttia artikkeliin ”Autoilu ei Suomessa helposti vähene, mutta tulevaisuus tuo vaihtoehdoksi sähkön, automatisaation ja palvelun

  1. Mites ne tutkimukset, joiden mukaan Uber ja Lyft lisäävät ruuhkia keskustoissa (esimerkkeinä Manhattan ja San Francisco), kun pokaa kyttäävät kuljettajat kiertävät kortteleita jatkuvasti? Näiden palveluiden etujen mukaista kun on saada mahdollisimman paljon kuskeja baanalle jotta asiakaskokemus on mahdollisimman hyvä (eli auto tulee nopeasti).

  2. Sivusin asiaa: ”Sen sijaan kulkutapaosuuden mielessä vastaavia hyötyjä ei ole saatu, koska alentuneet hinnat ovat joissakin tapauksissa lisänneet autolla ajettuja kilometrejä.”

    Ratkaisevaa on lopulta erityisesti hinta ja tietysti sujuvuus.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s