Monta (tieteellistä) näkökulmaa tiiviyteen

Muutamia kuukausia sitten julkaistu Kenen kaupunki -pamfletti jätti monista asiavirheistään huolimatta ainakin yhden tärkeän teeman kaupunkikehittämiseen liittyvään keskusteluun, mikä on tiiviys. Uusi asia se ei sinänsä ole, mutta sai taas uusia kierroksia, kun kirjoittajat varoittelivat ”liiasta tiiviydestä” tai toiset asiantuntijat ”ahtamisesta”. Kriittisille huomioille on kaksi tyypillistä piirrettä: ensinnäkin kukaan ei oikein osaa määritellä mikä olisi sopiva tiiviys ja toiseksi lähdetään liikkeelle klassisesta Newman & Kenworthy -artikkelista, jossa osoitettiin yhdyskuntarakenteen ja polttoaineen käytön korrelaatio liikenteessä, ja väitetään sitä koko tiivistämisen perusideaksi. On totta, että liikenne aiheuttaa merkittäviä päästöjä, mutta tiiviydessä on kysymys paljon muusta.

Tiiviys ei ole noussut useilla kaupunkiseuduilla

Mutta katsotaanpa mitä tutkimus on asiasta sanonut. Suomen Ympäristökeskuksen ansiokas raportti parin vuoden takaa toteaa tarkastellessaan vuosien 1990-2016 yhdyskuntarakenteen kehitystä, että asukas- ja työpaikkatiheys on laskenut vuodesta 1990 lähtien Helsingin kaupunkiseudun keskustaajamassa, samoin Tampereen ja Turun kaupunkiseutujen keskustaajamissa, Helsingin osalta tosin ollaan jo palaamassa kohti vuoden 1990 tasoa. Jos tarkastellaan pelkästään asukastiheyttä, Helsinki on vuoden 1990 tasolla, samoin Tampere. Merkittävää asukastiheyden lasku on ollut erityisesti Kuopion kaupunkiseudulla sekä Turussa. Pienemmillä kaupunkiseuduilla suunta on yleisesti ottaen kohti laskevaa asukastiheyttä. Tiedämme, että Helsingin ja Tampereen uudet yleiskaavat ovat tiivistäviä ja näyttäisi olevan syytäkin.

Teoreettisesti oikeaa tiiviyttä ei ole olemassakaan, mutta YK:n Habitat -ohjelman raportti joidenkin vuosien takaa toteaa, että tiiviydellä 15 000 asukasta neliökilometrillä saadaan kaikki tarvittavat palvelut järjestettyä kävely- ja pyöräilyetäisyydellä, mutta muuhun kuin asumiskäyttöön täytyy varata 40 prosenttia kerrosalasta. Oleellista tiiviyden ohella on siis toimintojen sekoittuneisuus. Professori Kim Dovey on nostanut tiiviyden ja sekoittuneisuuden ohella kolmanneksi keskeiseksi tekijäksi saavutettavuuden, joka liittyy myös urbaaniin intensiteettiin eli vaikkapa tapahtumiin.

Useita hyötyjä, haittoina ruuhkat, rikollisuus ja taudit

Tiiviyttä on tutkittu paljon ja sen tuottamia hyötyjä on tunnistettu. Muutamia esimerkkejä: tiiviyden kaksinkertaistuminen kasvattaa elinajanodotetta parilla vuodella (Hamidi et al. 2018), työpaikkatiiviyden kaksinkertaistuminen lisää jokaisen henkilön patenttiaktiivisuutta 20 prosenttia (Carlino et al. 2007), tiiviyden kaksinkertaistuminen lisää aluetalouden tuottavuutta 4-5 prosenttia (Susiluoto & Loikkanen 2011), täydennysrakentaminen kasvattaa naapurikiinteistöjen arvoa 2,5 prosenttia (Vihola & Kurvinen 2016) ja niin edespäin. Toimiva joukkoliikenne saadaan aikaan tiiviydellä 35 asukasta hehtaarilla, mikä on suurin piirtein taso pääkaupunkiseudulla (Kenworthy 2006).

Jo kymmenen vuoden takaisessa meta-analyysissään Boyko & Coopers (2011) löysivät monia haittatekijöitä tiiviyteen liittyen. Näitä olivat esimerkiksi pahenevat liikenneruuhkat, lisääntyneet saasteet, sadevesien imeytysongelmat, vähäisempi virkistysalueiden määrä, vähentynyt yksityisyys, kasvava rikollisuus, ihmisten kokema psykologinen stressi, korkean rakentamisen korkeat kustannukset sekä ympäröivän maaseutumaisen alueen heikompi taloudellinen kehitys monien muiden tekijöiden ohella. Fyysikko Geoffrey West on hienossa Skaala -teoksessaan tutkinut erilaisten ilmiöiden skaalautumista ja päätynyt myös tiiviyden ja talouden osalta superlineaariseen kasvuun talouden osalta, mutta myös rikollisuuden ja tartuntatautien leviämisen osalta. Ensimmäisten tutkimusten mukaan koronan leviäminen Kiinassa ei noudattanut tätä oletusta (Maailmanpankki), Helsingistä ja New Yorkista tiedämme, että tartunnat keskittyivät erityisesti alueille, joissa asuttiin ahtaasti ja jossa asui palvelutyöntekijöitä.

Miten tiiviyttä pitäisi tarkastella?

Tiiviys itsessään on puhtaasti tekninen ja tilastollinen mittari, johon professori Kimmo Lapintie saattaisi todeta – aivan oikein – että emmehän me tiedä missä ihmiset oikeasti ovat ja liikkuvat. Mainitut Boyko & Coopers totesivat myös, että aiheesta puhutaan liian yksioikoisesti ja he ehdottavatkin, että aihetta käsitteellistettäisiin hieman monipuolisemmin. He esittävät, että tiiviyttä tulisi tarkastella kolmen toistensa kanssa vuorovaikutuksessa olevan osatekijän avulla. Osatekijät ovat määrällinen tiheys, fyysisen ympäristön laadut sekä käyttäjien kokemukset ja tarpeet. Määrällinen tiheys tarkoittaa vaikkapa asuntoja hehtaarilla tai ratikan pysäkkiväliä. Laadut puolestaan viittaavat vaikkapa käytettyihin rakennusmateriaaleihin, julkisivuihin, viimeistelyyn tai ratikkapysäkkien katoksiin. Ja lopulta kysymys on siitä. miten me käyttäjinä koemme asioita. Kaikki eivät koe samalla tavalla, eivätkä arvosta samoja asioita. Siksi tarvitaankin erilaisia alueita ja naapurustoja ja niitä kannattaa kehittää yhdessä käyttäjien kanssa. Tiiviyden arvostamisesta kertoo hyvin vaikkapa Kallion tai Punavuoren vetovoima ja hintataso.

Tutkijat kiteyttävät raskaan ja monipuolisen analyysinsä hienosti toteamalle, että vaikuttava (effective) tiivistämispolitiikka edellyttää joustavuutta, monimuotoisuutta ja tiiviyden kovien ja pehmeiden tekijöiden ymmärtämistä. Siinä oppia suomalaiselle yhden totuuden perinteelle.

Kuten on jo voitu huomata, tiiviys on paljon muutakin kuin ekologisuutta, vaikkakin toimiva joukkoliikenne sekä kävelyn ja pyöräilyn edellytykset vähentävät päästöjä. Autoilun kannattajat ovat nostaneet esiin sähkö- ja robottiautot ratkaisuksi liikkumisongelmaan. Todennäköisesti ne ovatkin ainakin osa ratkaisua. Joukkojen liikuttamiseen tarvitaan joka tapauksessa joukkoliikennettä ja raiteet ovat siihen tehokas, miellyttävä ja ekologinen ratkaisu. Sähköauto on hyvä, mutta vie yhtä paljon katutilaa kuin polttomoottoriauto, tulevien robottiautojen osalta iso kysymys on toimintamalli. Jos robottiautot toimivat palveluperiaatteella ja jos toimijat jakavat dataa keskenään, autojen fyysinen määrä voi laskea merkittävästi ja ruuhkautumista voidaan välttää. Jos taas ihmiset omistavat robottinsa itse ja jokainen auto optimoi omaa reittiään ilman jaettua dataa, autojen määrä ei laske ja ruuhkia nähdään. Palvelumalli edellyttää toimiakseen riittävää tiheyttä eli asiakkaita. Perusteellisempaa analyysiä on esitetty erinomaisessa Helsingin liikenteen tulevaisuusanalyysissä (2020).

Yhdyskuntarakenteen tiiviys kytkeytyy oleellisesti infrastruktuuriin. Jo alussa mainittu SYKE:n raportti tarkasteli erilaisten yhdyskuntarakenteiden tarvitseman infran määrää ja yhtenä esimerkkinä todettiin, että lievetaajamissa on 10 kertaa enemmän katukilometrejä rakennettua kerrosneliötä kohti kuin suurten kaupunkien keskustaajamissa. Siis vaikkapa Sipoossa on 10 kertaa enemmän katukilometrejä neliöitä kohden verrattuna Helsingin keskustaan. Rakentaminen ja ylläpitäminen maksaa ja kumpikin aiheuttaa päästöjä itse liikenteen ohella. Muistuu mieleeni Tuusulan asuntomessujen vähäpäästöisten omakotitalojen hehkutus, jossa pienelle ryhmälle rakennetun infran ja siihen liittyvän liikkumisen päästöistä kukaan ei puhunut mitään.

Kotitalouksien tulot ja hiilijalanjälki

Professori Seppo Junnila ryhmineen on tutkinut kuluttajien aiheuttamia päästöjä monipuolisesti. Influence of Reduced Ownership on the Environmental Benefits of the Circular Economy -tutkimuksessaan Junnila, Ottelin ja Leinikka tarkastelivat suomalaisia kotitalouksia, joista muodostettiin ryhmäparit siten, että sekä keskituloisissa että matalatuloisissa oli omistajat- ja jakajat-ryhmä. Tuloluokat koottiin tulodesiisileihin perustuen siten, että kolme ylintä desiiliä jätettiin pois (niissä on vähän kotitalouksia, joilla on alhainen omistusaste) ja samoin alin desiili (pääasiassa jakajia). Omistajiin ja jakajiin tehtiin jako auton omistuksen sekä asunnon omistuksen perusteella, kaukolämmön piirissä olevat laskettiin jakajiin. Tämän jälkeen laskettiin kunkin ryhmän hiilijalanjälki perustuen Tilastokeskuksen kotitalouksien kulutustutkimukseen.

Tulokset ovat jopa hieman yllättäviä. Keskituloisten ryhmässä niin omistajien kuin jakajienkin hiilijalanjälki on käytännössä samankokoinen. Sen sijaan päästöt muodostuvat eri tavoin. Omistajilla on suurempi jalanjälki auton käytössä, jakajien jalanjälki on suurempi joukkoliikenteessä, lomamatkailussa taas jakajien hiilijalanjälki on yli kaksi kertaa omistajia suurempi. Asumisen energiankulutuksen osalta keskituloisten hiilijalanjälki on pienempi kuin matalatuloisten johtuen todennäköisesti siitä, että neliöitä jakaa useampi perheen jäsen. Tässä valossa helpoin tie alentaa päästöjä on Pohjois-Korean malli eli köyhdytetään kansalaiset ja suljetaan rajat niin kulutus ja päästöt pienenevät. Maltillisempia vaihtoehtoja ovat vaikkapa joukkoliikenteen parantaminen ja kiinteistöjen energiasaneeraukset sekä toisaalta päästöjä aiheuttavan kulutuksen verottaminen.

Tärkeintä, että palvelut ovat lähellä

Kaikesta yllä esitetystä voidaan havaita, että tiiviys yksistään on puutteellinen tapa tarkastella kaupunkikehitystä ja erityisen puutteellista se on silloin, kun ei kyetä mihinkään määrittelyyn. Kaupunkien tiivistymistä ei myöskään aja erityisesti ympäristökysymykset, vaikkakin liikkumisen ja infran kautta merkitys voi olla suuri. Ilmastomielessä oleellista on vähentää tai lopettaa fossiilisten energialähteiden käyttö aivan kuten Petteri Taalas osoittaa piirtäessään isoa kuvaa uudessa kirjassaan Ilmastonmuuton Ilmatieteilijän silmin. Kaikki muu on marginaalista.

Tiivistämistä ajaa ennen kaikkea itse kaupungin fundamentaalinen ja alkuperäinen idea eli että kaikki asiat ovat lähellä toisiaan ja kävellen tai hevosella saavutettavissa. Teollisuuden synty ja sen alkuvaiheen saastuttava ja häiriöitä aiheuttava luonne johtivat funktionaaliseen kaupunkisuunnitteluun ja toimintojen eriyttämiseen, mistä meillä hyvän esimerkkinä ja 60- ja 70-lukujen metsälähiöt, joista kaupan rakennemuutos vei kaupalliset palvelut, ja lapsimäärän lasku ja kuntatalouksien haasteet julkiset palvelut. Ja kuten kokenut liikennesuunnittelija Seppo Lampinen joitakin vuosia sitten osoitti suomalaista pitkän linjan liikennepolitiikkaa analysoivassa väitöskirjassaan, oleellista on ollut, että autolla on voinut helposti siirtyä paikasta toiseen, kaupunki on sitten jäänyt vähän vähemmälle huomiolle. Työn nimi oli mainio: Tässä tie, missä kaupunki? Me olemme vasta nyt ryhtymässä todella kehittämään kaupungeista laadukkaita, monipuolisia, käveltäviä, saavutettavia, kiinnostavia ja toivottavasti entistä resilientimpiä. Tiiviys oikein käytettyä tukee näitä tavoitteita ja ennen kaikkea ihmiset ansaitsevat kunnollista urbaania ympäristöä.

12 kommenttia artikkeliin ”Monta (tieteellistä) näkökulmaa tiiviyteen

  1. Sivuhuomiona sanoisin, että Helsingin keskustataajama ei ole millään lailla kiinnostava tarkasteluyksikkö kun puhutaan tiiveydestä; Helsingin keskustataajama kun sisältää muun muassa noin puolet Nurmijärvestä. Kiinnostavampaa olisi tarkastella tiiveyttä kaupunginosittain tai vaikkapa erilaisten tilastoruudukoiden tasolla. Noin muutenkin ”tiiveydellä” tarkoitetaan yleensä laadullista suuretta, jota on vaikea havaita pelkällä yksioikoisella tilastollisella tarkastelulla; umpikortteleilla syntyy todella erilainen kokemus tiiveydestä kun pistetaloilla, vaikka kerrosneliöitä olisi alueella täsmälleen sama määrä.

    1. En erityisesti tarkastellut Helsingin keskustaajamaa, paitsi esimerkissä infran suhteessa tiiviyteen. Noin yleisesti tiiviydellä ei tarkoiteta laadullista suuretta, vaikkakin itsekin ehdotin sen suuntaista tulkintaa tai aikakin käsittelyä yhdessä mixin ja saavutettavuuden kanssa.

  2. EU selvitti vuosituhannen vaihteen tienoilla muistaakseni noin 40 taajaman tiiviyden kehittymistä 1950-luvulta siihen saakka. Tiiviyden mittari oli mielestäni järkevä: määriteltiin taajama-alueen kriteerit, joiden perusteella laskettiin sen pinta-ala, ja jaettiin väkiluku taajaman pinta-alalla. Helsingin taajama oli toinen niistä, joilla oli tapahtunut tiivistymistä.
    Jos yhdyskuntarakenteen tiivistymisestä ja hajautumisesta haluaa esittää voimakkaita mielipiteitä, olisi hyvä, että pohjalla ovat yhteisesti hyväksytyt määritelmät ja niiden pohjalta lasketut aikasarjat.

  3. Robottiautot voivat jopa tuplata liikenteen määrän. Autojen pitää myös palata sinne, mistä ovat lähteneet. Ajatellaanpa esimerkiksi tilannetta baari-illan jälkeen. Kaikki haluavat keskustasta lähiöihin taksilla. Taksi ajaa ensin lähiöön ja sen jälkeen takaisin keskustaan, jossa on kysyntää. Jos ihminen on baarissa selvinpäin, hän voi palata omalla autollaan, jolloin matka on yksisuuntainen. Sama ongelma kertautuu robottiautojen kanssa, kun esimerkiksi aamulla autojen pitää ajaa myös takaisin asuinalueille työpaikka-alueilta. Toki monipuolinen rakenne samalla alueella hieman tasoittaa ongelmaa, kun ihmisiä kulkee molempiin suuntiin, mutta tuskin riittää ratkaisemaan sitä.

    Asuinalueiden tiiviys kaupungeissa kannattaisi tosiaan ottaa lähtökohdaksi. Lisäksi kun lähtökohdaksi otetaan enemmän luontoa sisältävä ja muutenkin mukavampi asuinympäristö, niin lopputuloksesta saadaan tiivistämisestä huolimatta hyvää. Plussaa vielä siitä, jos vihreä olisi oikeaa luontoa tai ainakin lähellä sitä, eikä parissa hassussa istutuslaatikossa tuotua.

  4. Kirjoitat, että ”Toimiva joukkoliikenne saadaan aikaan tiiviydellä 35 asukasta hehtaarilla, mikä on suurin piirtein taso Helsingin seudulla”. Miten tuo asukastiheys pitää laskea, kun omat katsomani luvut ovat Helsingin seutu (käsitteenä) asukastiheys on 3,7 as./ha, ja pelkän Helsingin kaupungin (kuntarajat) asukastiheys on 30,7 as./ha. Nämä siis Wikipedian luvut muutettuna as/km² -> as/ha

    1. Kenworthy käyttää juuri tuota lukua 35 as/ha, mutta oikeasti pitäisi puhua pääkaupunkiseudusta, koska määritelmällisesti Hgin seutuun kuuluvat myös kehyskunnat. Meidän seminaarissamme 2 vuotta sitten Kenworthy esitti tilaston, jonka mukaan pks on tuolla rajalla.

  5. Vehreässä Pariisissa asuu tiiviisti jopa 25 000 asukasta neliökilometrille.
    Pariisi on monikeskustainen kuten Helsinki. Helsingissä arkikeskustoja yhteensä 20 kappaletta?

    Pariisilaisten hiilijalanjälki asukasta kohden alle puolet helsinkiläisistä?
    Ovat hyin autoriippumattomia.

    Miten pariisiilaiset itse juuri nyt KOKEVAT asumisensa metropolissa?
    (asuntojen neliöhinnat ainakin huippukorkeita)

  6. ”Me olemme vasta nyt ryhtymässä todella kehittämään kaupungeista laadukkaita, monipuolisia, käveltäviä, saavutettavia, kiinnostavia ja toivottavasti entistä resilientimpiä.”
    Sitaatissa ilmaistu tavoite ja tausta-analyysi ovat hyvin kannatettavia.
    Asukastiheyden lisääminen on myös tältä kulttuurisen urbanismin kannalta järkevää. Kaupungin rakentaminen vain on kovin hidasta. Asukastiheyden vaikuttava lisäys on Suomen kaupungeissa useiden vuosikymmenien harjoitus. Tästä ei tietenkään seuraa että voidaan viivytellä – päinvastoin!
    Myöskään ei pidä luulla etteikö urbaanien elinkeinojen ja palvelukaupungin eteen pidä tehdä paljon muutakin kuin rakentaa taloja ja teitä. Mitä muuta? Tässä minun ehdotukseni:
    Muutetaan julkiset paikat ja palvelut edistämään asukkaiden omaa tekemistä!
    Kehitellään kivijalkakaupan ja -palveluiden uudet konseptit luovasti kestävän kuluttajuuden kasvutrendiin nojaten!
    Siirrytään nopeasti liikenteen ja pysäköinnin dynaamiseen hinnoitteluun!
    Kootaan kaupungit heti verkostomaiseen kehittely-yhteistöhön!

  7. On varmaan selvää, että käyttötilanteessa kävely-, pyöräily- ja joukkoliikennekaupungin päästöt ovat pienempiä kuin paljolti henkilökohtaiseen autoiluun perustuvan kaupungin. Uteliaisuus herää siitä, kuinka tutkimusten reunaehdot on määritelty. Paljonko niissä on tarkoitushakuisuutta ja yleisiä uskomuksia? Voidaan varmaan tehdä joitain oletuksia ja kysymyjsiä:
    – Henkilöautoilua esiintyy kummassakin kaupunkityypissä, mutta määrä on eri. Esim. Pariisin keskusta on täynnä henkilöautoja, vaikka kaupungissa on suuri tiiveys ja paljon julkista liikennettä.
    – Molemmissa kaupunkityypeissä huoltoajoneuvoliikennettä on varmaan enemmän joukkoliikennekaupungissa, koska henkilöautoiluun perustuvassa rakenteessa tavaroiden jakelu ja haku on ulkoistettu ihmisille itselleen.
    – Miten selvityksissä on mukana joukkoliikenneverkostojen ja kaluston rakentamisten päästöt, kaluston käyttöön liittyvien päästöjen lisäksi? Juna-, metro-, pikaraitiotie-, raitiovaunu- ja bussiliikenne vaativat paljon rakentamista niin verkoston kuin kalustonkin suhteen. Työmaat ovat usein pitkäkestoisia ja laajoja. Metrotunneleista on seurannut laajoja meritäyttöjä, pikaraitiotien rakentamisen dramaattiset seuraukset voi nyt nähdä esim. Kehä 1:n varrella Laajalahdessa, metroasemilla pyörivät liukuportaat yötä päivää, samoin ilmastointi jne.
    – Onko pyöräteiden rakentaminen todellisuudessa johtanut ajoneuvoille varatun kestopäällystetyn osuuden vähentymiseen?
    – Varmaankin osa auto- ja joukkoliikennekaupungin rakenteista voidaan olettaa saman suuruisiksi, ehkä siltojen määrä tms.

    Eli jos puhutaan nimenomaan ilmastoon ( ei siis laajenneta esim. biodiversiteettikysymyksiin yms.) suuntautuvista päästöistä kuinka paljon parempi kaupunki todellinen olemassaoleva kävelypainoitteinen kaupunki on suhteessa todelliseen olemassaolevaaan joukkoliikennekaupunkiin nähden? Köytyykö sellaisia selvityksiä?

    1. Päästöistä luullaan kaikenlaista. Nyt ensinnäkin autoliikenteen osalta tapahtuu suuri muutos, kun fossiilisten polttoaineiden käyttö päättyy. Kevyen liikenteen päästöt esitetään yleensä väärin, koska ei oteta huomioon, että ihminen tarvitsee energiaa liikkumiseen ja se energia saadaan ruuasta. Ihmisen tehokkuus muuntaa ruokaa energiaksi on huono. Brittitutkija laski tunnontarkasti sikäläisiä keskiarvoja käyttäen ja päätyi siihen, että 1,3 henkeä autossa vastaa yhtä kävelijää hiilijalanjäljeltään.
      Joukkoliikenteenkin osalta laput ovat yleensä silmillä. Mitä tahansa liikennettä pidetään hyvänä, mutta näinhän ei todellisuudessa ole. Jos jaetaan joukkoliikenteen hiilijalanjälki yksittäisten matkustajien päästöiksi, löytyy paljon tilanteita, joissa jokin kevyempi muoto olisi parempi. HSL kuljettaa normaalitilanteessa keskimäärin viisi matkustajapaikkaa yhtä matkustajaa kohti. En tiedä, missä bussin break-even on, mutta oletettavasti siihen tarvitaan vähintään tusinan verran matkustajia.

      1. Matille toteamuksena, että hyviä huomioita ja kannattaakin tutustua itse tutkimuksiin. Sinänsä tuo mainittu Boyko & Coopers on noin 70 tutkimuksen meta-analyysi, eivätkä paperit ole tietenkään yhteismitallia. Yhdyn Jouniin sikäli, että päästöjen arviointi on hyvinkin kompleksinen kysymys ja usein rajaus on lopputuloksen kannalta oleellista. Mutta kuten blogissani totesin, ekologisuus on vain yksi näkökulma tiiviyteen ja kiinnostavaan tai laadukkaaseen kaupunkiympäristöön liittyy paljon muita tekijöitä. Ja toisaalta tiiviyttä voidaan lähestyä erilaisilla suunnitteluratkaisuilla. Kiistatin empiriinen tosiasia Suomessa on tuo tiiviyden ja infran suhde.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s